Lähdekoodi sivulle Rautatie ja Mikkeli

<br />
<br />
'''Savon rata'''

1860-luvulta lähtien nousivat rautatiekysymykset Savossakin esille. Rautatieverkostosta esitettiin useita vaihtoehtoisia suunnitelmia; yhden jo 1860-luvun alussa esitetyn suunnitelman mukaan oli rakennettava radat Helsinki-Hämeenlinna-Tampere-Vaasa ja Viipuri-Lappeenranta-Kuopio-Oulu sekä näille poikittaisia yhdysratoja, mm. Hämeenlinna-Mikkeli. Ensimmäisinä Suomeen rakennettiin kuitenkin Helsinki-Hämeenlinna-rata ja Riihimäki-Pietari-rata.

[[Tiedosto:MIKHIS-rautatieasema.jpg|600px|thumb|left|Mikkelin rautatieasema]]
Rautatiekeskustelua Mikkelin seudulla käytiin 1860- ja 1870-luvuilla useaan otteeseen. Kysymys varsinaisesta Savon radasta heräsi 1870-luvun alkupuolella. Valtiopäivillä rautatieasiaa ajoi vuodesta 1877 lähtien Mikkelin tuomikunnan edustajana herastuomari Jaakko Hartonen, joka perusteli sen tarpeellisuutta kulkuyhteyksien parantumisella, raaka-aineiden kuljetuksella ja polttopuiden saannilla. Hartonen kannatti erityisesti Mikkelin kautta Kouvolasta pohjoiseen kulkevaa rataa.

Radan suunnasta käytiin useita keskusteluja ennen kuin valtiopäivät tekivät rataa koskevan päätöksen 17.4.1885. Päätöksestä kuultuaan mikkeliläiset järjestivät juhlat. Mikkelin VPK järjesti illalla soihtukulkueen palokunnan soittokunnan huolehtiessa marssimusiikista ja palokuntalaisten vetäessä perässään Antellin neitien valmistamaa vertauskuvallista pahvijunaa.

Mikkelissä oli kauan epäselvää, mitä kautta rata kaupungin sisällä vedettäisiin. Aluksi se suunniteltiin vedettäväksi kaupungin länsipuolitse, jolloin aseman paikka olisi ollut nykyisen Suur-Savon aukion paikalla. Vuonna 1881 valtuusto kuitenkin katsoi, että rata tulisi sijoittaa Saimaan rantaa pitkin, jolloin se tulisi yhteyteen vesiliikenteen kanssa. Vuonna 1886 asian ollessa uudelleen esillä päätettiin yksimielisesti suositella rantapuolta, jota kautta rata vedettiinkin.

Rautatietä alettiin Mikkelin kohdalla rakentaa keväällä 1887. Työt toivat mukanaan runsaasti irtainta väestöä, johon kaupunkilaiset suhtautuivat vieroksuvasti peläten turvallisuutensa puolesta. Järjestyshäiriöiden vuoksi pormestari C. P. Alopaeus lähetti 7.5.1887 valtuustolle kirjeen, jossa hän esitti, että "estääksensä sitä melua ja huutoa, kun rautatietyömiehet viime päivinä ovat kaupungissa pitäneet päivät sekä yöt, on Maistraatti päättänyt Läänin kuvernöörin tykönä vaatia kieltoa väkeväinjuomain vähittäiskauppiaille pitää kauppansa auki niinä päivinä, jolloin rautatien työmiehet saavat palkkansa." Valtuusto kannatti ehdotusta ja halusi pitää liikkeet suljettuna myös tilipäivää seuraavana päivänä. Ratatyön aikana syntyi myös useita liikkeitä, jotka pian joutuivat vararikkoon. Kaikkiaan radan tekoon Kouvola-Mikkeli-Kuopio välillä osallistui noin kymmenentuhatta miestä.

Ensin valmistui Mikkeli-Kuopio-väli, sitten Mikkeli-Kouvola-väli. Joulukuussa 1887 Mikkelissä nähtiin ensimmäisen kerran veturi. Nya Pressenin mikkeliläinen kirjeenvaihtaja kirjoitti tapahtumasta:

"Sunnuntaina joulukuun 4. päivänä aurinko nousi kirkkaalle taivaalle, ja keskipäivällä ja vielä iltapäivällä oli epätavallisen vilkasta kaupungin kaduilla. Kaikensäätyiset vanhat ja nuoret olivat matkalla kohti yhteistä maalia, kokeiltavan uuden veturin sijaintipaikkaa. Veturi, jonka vaunu oli ylenpalttisesti väkeä täynnä, oli päivän kunniaksi koristettu lipuin ja kun vihellyspiippu kaikui ja veturi lähti eteenpäin, katsojajoukko puhkesi kovaan hurraahuutoon. Meille mikkeliläisille, jotka talven pitkien kuukausien aikana olemme melkein tänne suljettuja lumen ja jään muodostamien muurien taakse, on rautatie, joka tarjoaa meille mahdollisuuden yhteyteen muun maailman kanssa, kangastus, yhä suloinen kuin erämaassa kulkeville fata morgana. Olemme odottaneet kärsivällisesti ja saamme kyllä vielä odottaa, mutta lohduttaudumme sillä, että onhan meillä veturi."

Koko rata oli valmis vuonna 1889, ja se avattiin liikenteelle 1.10.1889. Radan valmistumisen kunniaksi järjestettiin eri puolilla juhlia. Kaupunki järjesti rautatietyöläisille Pirttiniemen puistoon juhlan, jossa tarjoiltiin kahvia, limonadia ja piirakoita. Ensi innostuksessa tehtiin huvimatkoja, esim. Haukivuorelle, jonne pääsi aamupäivällä ja palata saattoi illansuussa. Hotelli Billingin kunniaksi sepitettyä laulua saatettiin mukailla: "Eikä ole missään niin lysti olla kuin Mikkelin asemalla ja malla, siellä saa ajaa hellunsa kanssa tulimasiinalla".

Matkanteko oli 1800-luvun lopulla vielä hidasta. Esimerkiksi matka Mikkelistä Helsinkiin Kouvolan kautta kesti yli 12 tuntia, tosin Kouvolassa junaa vaihdettaessa jouduttiin odottamaan pari tuntia. Ennen itsenäisyyttä oli Mikkelistä Viipuriin paremmat yhteydet kuin Helsinkiin. Kouvolassa junan vaihtokaan ei kestänyt kuin kymmenisen minuuttia. Itsenäistymisen jälkeen Helsingistä tuli maan hallintokeskuksena Mikkelistä lähtevän matkustajaliikenteen kannalta yhä tärkeämpi. Vuoteen 1939 junayhteydet olivat jo nopeutuneet niin, että matka Mikkelin ja Helsingin välillä kesti noin 5,5 tuntia.

Savon radan valmistuminen palveli alusta lähtien Mikkelin maalaiskunnan ja Mikkelin kaupungin välistä liikennettä. Mikkelin kaupungin merkitys maalaiskunnan liikenteellisenä keskuksena oli huomattava. Suurin osa matkustajaliikenteestä käytiin kaupungin ja maalaiskunnan asemien välillä.

Rautatien valmistuminen vilkastutti maalaiskunnan kylien elämää. Otavan, Hietasen, Hiirolan ja Kalvitsan asemat olivat maalaiskunnan asemista tärkeimmät. Otavasta lähti 1900-luvun alkupuolella jopa enemmän rahtitavaraa kuin Mikkelin kaupungista. Mikkelin kaupungin ja maalaiskunnan asemien tärkein lähtevä artikkeli oli puutavara ja pienillä asemilla tärkein vastaanotettu artikkeli elintarvikkeet.

Sotien jälkeen liikenne Savon radalla lisääntyi voimakkaasti. Syynä oli Saimaan kanavan menetys ja kuljetusten siirtyminen rautateille. Savon radan tärkeyttä osoittaa se, että sillä alettiin junien ohjausta automatisoida ensimmäisenä maassamme. Linjasuojastus ja kauko-ohjaus saatiin vuosina 1962-1963 välille Pieksämäki-Mikkeli-Kouvola. Ratajakso oli valmistuttuaan koko Euroopan pisimpiä kauko-ohjattuja välejä. Linjasuojastusjärjestelmä merkitsi radan kuljetustehon parantumista ja liikenneturvallisuuden kasvua. Samat laitteet olivat käytössä edelleen 1980-luvun lopulla. Liikenteen kauko-ohjaus merkitsi asemien vähittäistä lopettamista Mikkelin maalaiskunnassa. Lipunmyynti lakkasi eivätkä junat enää pysähtyneet asemalla. Rautatien vaikutus maalaiskunnan kyliin oli nyt aivan päinvastainen kuin 1800-luvun lopulla, jolloin paikallisia taajamia oli syntynyt radan ja niille sijoittuneiden asemien vaikutuksesta.

Rautateiden sähköistys saavutti Mikkelin vuonna 1980. Radan viralliset avajaiset pidettiin puolen vuoden koekäytön jälkeen joulukuussa 1980, jolloin sähköjunat pääsivät Kouvolasta Pieksämäelle asti. Mikkelin maalaiskunnan osalta rautateiden sähköistys ja nopeuksien kasvattaminen merkitsi henkilöliikenteen lakkaamista useille pienille asemille.


'''Rautatieverkostoa koskevia suunnitelmia'''

Jo ennen Savon radan valmistumista nousi eteen kysymys Savon poikkiradasta. Lännessä oli rata vedetty Haapamäeltä Jyväskylään ja idässä Karjalan radalta Savonlinnaan, mutta miten nämä paikat olisi yhdistettävä? Varsinaisesti kysymys tuli esille 1890-luvulla Pieksämäen ja Mikkelin kilpaillessa risteysaseman paikasta. Asiaa vuoden 1904-05 valtiopäivillä käsiteltäessä rautatievaliokunnan enemmistö oli Savonlinnan-Mikkelin kannalla. Vuoden 1907 rautatiekomitea piti kumminkin Pieksämäkeä soveliaampana risteyspaikkana, ja eduskunta päätti, että rata rakennetaan Savonlinnasta Pieksämäelle ja sieltä Jyväskylään.

Itsenäisyyden alussa jatkettiin eduskunta- ja hallituspiireissä rautatieverkoston keskeytynyttä rakentamissuunnitelmaa. Useat suunnitelmat koskivat Mikkeliä, mutta vain harvat niistä toteutuivat.

Mikkeliä koski mm. suunnitteilla ollut ratalinja Lappeenrannasta Puulan seutujen ohi Jyväskylään. Mikkelin kaupungille oli tärkeää, että rata kulkisi Puulan pohjoispuolitse Mikkelin kautta. Valtuusto perusti valiokunnan valvomaan tässä asiassa kaupungin etua. Suunnitellusta radasta ei kuitenkaan tullut mitään.

Sysmän kunnan ehdotti 1920-luvun alussa ratalinjan rakentamista Mikkelin, Mäntyharjun ja Sysmän kautta Päijänteen yli Pulkkilan harjua myöten Asikkalaan (ns. "Etelä-Hämeen rata"), josta olisi yhteydet pääratoihin. Samaan aikaan suunniteltiin Lahden, Heinolan ja Mikkelin kautta Savonlinnaan ja Suojärvelle kulkevaa rataa. Tämän ratalinjan puolesta toimittiin etenkin Heinolassa aktiivisesti. Mikkelin kaupunginvaltuuston asettamassa valiokunnassa mielipiteet näiden kahden ratasuunnitelman suhteen jakautuivat. Vähemmistö kannatti Heinolan kautta kulkevaa, josta voisi muodostua Pohjois-Siperian radan valmistuttua Siperian luonnonrikkauksien kauttakulkureitti hyvään talvisatamaan Turkuun. Valiokunnan enemmistö piti tarkoituksenmukaisempana Sysmän kautta kulkevaa Etelä-Hämeen rataa, joka lisäisi Mikkelin vaikutusaluetta toisin kuin Heinolan kautta kulkeva rata. Valtuusto kannatti valiokunnan enemmistön mukaisesti Etelä-Hämeen rataa.

[[Tiedosto:MIKHIS-juna.jpg|600px|thumb|left|Juna]]
Etelä-Hämeen ratahanke raukesi eduskunnassa vuonna 1924. Tämän jälkeen Mikkelissä ryhdyttiin kannattamaan Lahden-Heinolan-Mikkelin radan rakentamista. Radasta valmistuikin vuonna 1932 Lahti-Heinola-osuus. Samana vuonna saatettiin loppuun täyskoneellinen tutkimus väliltä Heinola-Vihantasalmi-Lelkola, joka olisi lyhentänyt 38 km:llä Lahti-Mikkeli -väliä.

1940-luvun lopulla Mikkelin kaupunginvaltuustossa oli esillä ratalinjan kulku kaupungin sisällä ja aseman ja ratapihan paikka, koska aseman sijainti sataman ja kaupungin välissä aiheutti haittoja liikenteelle. Epäkohtien poistamiseksi heräsi ajatus aseman sijoittamisesta kaupungin länsipuolelle. Kaupunki tutki asiaa ja päätyi tohtori Reino Castrenin laatimaan periaateluonnokseen rautatieaseman siirtämisestä noin 1,5 km länteen Hanhijoen läheisyyteen. Entinen rata jäisi teollisuus- ja satamaradaksi. Uusi asema suunniteltiin risteysasemaksi olettaen, että rata Heinolasta Mikkeliin rakennettaisiin ja mahdollisesti jatkettaisiin Savonlinnaan. 1950-luvun alussa pidettiin todennäköisenä, että aseman siirtoon olisi ajan myötä pakko ryhtyä, mutta vieläkin rautatie ja asema ovat samassa paikassa.


'''Lähteet:'''

Aseman kulmilta ja kylän kujilta. Hietasen kyläperinne. Savilahden Kirjapaino Ky, Mikkeli 1992. s. 154-158.

Hiirolan kylähistoriaa. Monistus: Mikkelin mlk 1987. s. 67-72.

Kuujo, Erkki, Entisajan Mikkeli. Mikkelin kaupungin vaiheita 1838-1917. Oy Länsi-Savon Kirjapaino, Mikkeli 1971. s. 114-119.

Lakio, Matti, Mikkelin kaupunginvaltuusto 1875-1975. Mikkelin kaupunki. Oy Länsi-Savon kirjapaino, Mikkeli 1975. S. 70-72, 132-134 ja 202-203.

Muuttuvaa Mikkeliä. Mikkelin kaupungin historia II 1918-1986. Kirj. Erkki Kuujo - Kyösti Väänänen - Matti Lakio - Esa Hassinen. Sisälähetysseuran kirjapaino Raamattutalo, Pieksämäki 1988. s. 20-21 ja 330-335.

Otavan ja Liukkolan koulupiirit I. 1982. s. 13-15.

Pitkospuilta kiskojen kolkkeeseen. Perinnetietoa Kalvitsan seudulta. 1990. s. 8-27.

Pänkäläinen, Jouni, "Liikenne ja kulkuvälineet Mikkelin maalaiskunnassa". Mikkelin maalaiskunnan kirja. JYY:n kotiseutusarja N:o 30. Toimittanut Teppo Vihola. Kustantajat Mikkelin maalaiskunta ja maaseurakunta. Gummerus Kirjapaino Oy, Jyväskylä 1992. s. 209-214 ja 222.


'''Linkit:'''

Valtion rautateiden kotisivulta löytyy mielenkiintoisia tätä päivää koskevia asioita VR:n toiminnasta:

http://www.vr.fi/

Suomalaisesta rautatiehistoriasta kertoo Junat -sivu:

http://www.grafiscreen.fi/junat



© Internetix / Heikki Myyryläinen / Mikkeli-seura

<br />
<br />
[[Category:Liikennehistoriaa]]