Mikkelin lentokentän historiikki 1932-2012

Nykyinen versio 8. maaliskuuta 2013 kello 14.45

Koko historiikki PDF-tiedostona

ESIPUHE

Tämän Mikkelin lentokentän historiikin on laatinut lentoaseman päällikkö Antti Seppälä. Kysymyksessä ei ole historianteos, vaan kirjoitus toimenpiteistä ja tapahtumista kentän suunnittelun, rakentamisen ja käytön aikana sekä osittain myös Mikkelin ilmailusta. Tiedot on kerätty Mikkelin kaupungin, Ilmailuhallituksen ja Sotamuseon arkistoista, haastatteluin, lentoaseman arkistosta ja lentoaseman vuosikertomuksista.

Mikkelin lentoasema täyttää 75 vuotta vuonna 2012

Vuosi 1932

Kaupunginhallituksen kokouksessa 30.8.1932 §:ssä 194 esiteltiin Suomen Ilmapuolustusliitolta saapunut 18.8.1932 päivätty kirje, jossa Ilmapuolustusliitto perustelujen jälkeen ehdotti: että Mikkelin kaupunginvaltuusto ryhtyisi aivan ensitilassa toimenpiteisiin päiväliikenne- lentokentän aikaan saamiseksi Mikkeliin sekä että kenttätöiden alkamisen jouduttamiseksi ryhdyttäisiin tasoitus- ym. töitä suorittamaa työttömyysmäärärahojen avulla.

Kun kirjeessä oli luvattu, että liiton ja ilmavoimien toimesta voitaisiin pyydettäessä lähettää asiantuntija tutustumaan lentokenttämahdollisuuksiin, päätettiin pyytää liittoa lähettämään asiantuntija paikkakysymystä selvittelemään.


Vuosi 1933

Kaupunginhallituksen kokouksessa 26.9.1933 §:ssä 253 otettiin uudelleen käsiteltäväksi lentokentän rakentaminen. Ilmapuolustusliitto oli 14.8.1933 päivätyssä kirjeessä lähettänyt kapteeni Könnin asiassa antaman lausunnon, jossa todettiin hänen käyneen tarkastamassa 27.9.1932 Mikkelissä ehdotettua lentokenttäaluetta. Tarkastuksessa oli mukana ehdotuksen tekijän, Mikkelin kaupungin puolesta kaupunginjohtaja Haapasalo ja kaupungininsinööri E. Tammisto.
Ensimmäisenä vaihtoehtona lentokentän paikaksi oli ampumarata Mikkelin liepeillä kaupungin luoteispuolella. Kenttä oli harjulla ja se oli kuivaa hiekkakangasta. Könni totesi että tasoittamalla saataisiin suorakaiteen muotoinen lentokenttä, jonka leveys olisi n. 150-200m ja pituus n. 700 m. Mutta tällöin kenttää olisi mahdollisuus käyttää vain luoteis-koillistuulella. Kentästä olisi mahdollisuus saada myös T-muotoinen, jolloin poikkikenttä tulisi korkeintaan 300 mpitkäksi ja 150 mleveäksi. Tällöin kenttä vaatisi paljon tasoitustöitä ja leikkauksia.

Toisena vaihtoehtona lentokentän paikaksi oli ns. Naistingin suo (Naissuo), joka sijaitsee 3 km:n päässä kaupungista länteen Savon junaradan varrella ja Mikkeli-Heinola tien lähellä. Alue oli erittäin tasaista, pientä koivikkoa kasvavaa maata. Maaperä oli hietikkoa (hienoa hiekkaa) ja sitä peitti 15 -20 cm kova turvepintakerros. Maalaatu tuntui tarpeeksi kiinteältä ja saataisiin todennäköisesti helposti ruhokentäksi. Aluetta oli tarpeeksi lentokenttää varten n. 500 x 700 mja sitä voi tarpeen mukaan laajentaa sekä pituus että leveyssuuntaan. Sivustoilla ei ollut mitään korkeita maastokohtia. Harvan salaojituksen avulla pystyisi maaperä kuivana ja laskuojia oli lähellä. Kapteeni Y. Könni puolsi lentokentän rakentamista ns. Naistingin suolle. Lisäksi Könni kävi lentoteitse valokuvaamassa ja ilmasta käsin arvioimassa alueet 10.10.1932.

Valtio oli asettanut komitean laatimaan ja tarkastamaan yhtenäistä lentokenttäsuunnitelmaa maallemme sekä sotilas- että siviili-ilmailua silmälläpitäen. Tämän komitean sihteeri majuri Sihvo oli 25.9.1933 eräissä muissa asioissa käynyt Mikkelissä, jolloin hänen kanssaan oli ollut kysymys tänne suunnitellusta lentokentästä. Majuri Sihvo ja kapteeni Bremer olivat käyneet aluetta silmämääräisesti tarkastamassa ja pitäneet sitä sekä maalaatunsa että asemansa puolesta tarkoitukseen soveliaana. Kuitenkin oli majuri Sihvo esittänyt, että ennen kuin tehtäisiin esitystä kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriölle kentän rakentamisesta, olisi perusteellisesti tutkittava alueen maapohja. Mitä rakennuskustannuksiin tuli oli majuri Sihvon ilmoituksen mukaan yleensä noudatettu sellaista menettelyä, että kaupunki rakentaisi mutta saisi korkeintaan 50 % avustuksen valtiolta sitä vastaan, että valtio saisi kenttää maksutta käyttää. Kenttä olisi kaupungin omaisuutta ja kaupunki saisi kantaa kaikki sen käyttämisestä muilta perittävät maksut. Kyseisen komitean puheenjohtaja ilmavoimien komentaja eversti Lunqvist sekä jäsen tohtori L. Keso ja majurit von Behr ja Sihvo olivat 8.11.1933 käyneet tarkastamassa lentokentän ajateltua paikkaa, jota he olivat pitäneet hyvin tarkoituksenmukaisena. Kun lentokenttäkomitealla oli aikomus ennen kuluvan vuoden loppua antaa valtioneuvostolle mietintönsä eri linjoista, kenttien sopivuudesta sekä siitä missä järjestyksessä ne olisi rakennettava, oli pidetty suotavana, että kaupungin toimesta sitä ennen komitealle lähetettäisiin alustava suunnitelma likimääräisine kustannusarvioineen, jotta komitealla olisi tilaisuus lausua mielipiteensä myös Mikkeliin ajateltuun kenttään nähden.


Vuosi 1934

Kaupunginvaltuuston kokouksessa 1934 todettiin, että kulkulaitosten ja yleistentöiden ministeriön edustajain ja kaupunginhallituksen välillä käytyjen neuvotteluiden perusteella on laadittu ehdotus valtion ja kaupungin väliseksi sopimukseksi, jonka ministeriö on kaupunginjohtajalle puhelimitse annetun ilmoituksen mukaan puolestaan hyväksynyt 24. päivänä toukokuuta.

Sopimusehdotus oli näin kuuluva:

Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö ja Mikkelin kaupunki ovat tehneet lentokentän rakentamisesta Mikkeliin seuraavan sopimuksen:

• Mikkelin kaupunki varaa ja luovuttaa yleisen ilmaliikenteen vapaasti käytettäväksi niin pitkäksi aikaa kuin valtio katsoo tarpeelliseksi, ei kuitenkaan pitemmäksi ajaksi kuin 99 vuodeksi, noin 24 hehtaarin suuruisen alueen liitteenä olevan salaojitussuunnitelman mukaan Mikkelin kaupungista noin 3 kilometriä länteen olevan ns. Naistinginsuolta.
• Kaupunki sitoutuu poistamaan esteet lentokentän ympäriltä noususuhteessa 1:15 kaupungin omistamilta alueilta 500 metrin syvyydeltä ja 200 metrinleveydeltä karttaan merkityissä suunnissa.
• Kaupunki sitoutuu tässä sopimuksessa mainituilla ehdoilla ja kustannusarvion mukaisesti rakentamaan lentokentän.
• Kaupunki ja valtio ovat kumpikin oikeutetut omalla kustannuksellaan rakennuttamaan lentokonesuojia ym. lentoliikenteen hyväksi tarvittavia laitteita lentokentälle ja siihen liittyvälle kaupungin omistamalle vapaalle nousualueelle, kuin myös laajentamaan lentokenttää, ollen kuitenkin kaikki rakennussuunnitelmat, siten kun kaupunkia on kuultu, esitettävä kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön hyväksyttäväksi.
• Lentokentän ja sen laitteiden käytöstä antaa ministeriö ohjeet, ja on kaikkien kenttää käyttävien siellä oleskelevien niitä noudatettava.
• Lentokentän valmistuttua ja kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön hyväksyttyä suoritetun katselmuksen perusteella sen yleiseen liikenteeseen, siirtyy kaupungille itse sen hoito, johon kuitenkaan ei lueta mahdollisen yöliikenteen aiheuttamia valaistus -yms. kustannuksia.
• Lentokenttämaksujen suuruuden ja keneltä niitä tullaan perimään määrää kaupunki kuultuaan kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriötä. Saadut tulot lankeavat kaupungille, ja niitä ovat käyttävät esikädessä lentokentän ylläpitoon.
• Valtio myöntää kaupungille lentokentän raivauksen, salaojituksen, tasoituksen ja ympäristöesteiden poistamisen sekä kentälle johtavan tien kunnostamisen suorittamista varten kaupungin varatöinä valtionavustusta 50 % töiden aiheuttamista kustannuksista, ei kuitenkaan yli 310.000 markkaa seuraavilla ehdoilla:

• että työhön ryhdytään v 1934 keväällä, että nyt puheena olevat työt, lukuun ottamatta viimeistä pintakäsittelyä, suoritetaan vuoden 1935 loppuun mennessä ja lopullinen pintakäsittely keväällä 1936.
• että työt suoritetaan kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön hyväksymän suunnitelman sekä asianomaisen tie - ja vesirakennuspiirin piiri-insinöörin antamien lähempien ohjeiden mukaisesti.
• että työntekijät otetaan työhön Mikkelin kaupungin työttömyyslautakunnan välityksellä.
• että töiden suorittamiseen ja palkkojen maksamiseen sekä työhön nähden muutenkin noudatetaan ministeriön antamia ohjeita ja määräyksiä.
• että asianomainen tie- ja vesipiirin piiri-insinööri valvoo työn asiallista ja valtion edun mukaista suoritusta sekä varojen käyttöä ynnä yleensäkin valtionavustusehtojen noudattamista, pitäen myös huolta siitä, ettei työssä pidetä ilmeisesti työhaluttomia tai työkyvyttömiä eikä myöskään työlle haitaksi ja käytökseltään sopimattomia työntekijöitä, ja olkoon kaupunki velvollinen piiri-insinöörin vaatimuksesta poistamaan tällaiset työntekijät työmaalta.
• että kaupunki tulee pitää työstä erillistä tiliä.
• että edellä mainittu valtionavustus maksetaan viidessä yhtä suuressa erässä ensimmäinen erä kun työstä on suoritettu 1/5 osa sekä jäljellä olevat erät sitä mukaa kuin työstä on suoritettu 2/5 ja 3/5 ja 4/5 osaa ynnä työ on loppuun suoritettu.
• että valtionavustus asetetaan Mikkelin läänin maaherran suoritettavaksi, ollen edellä mainittujen avustuseräin maksamista maaherralta pyydettäessä hakemukseen liitettävä työtä valvovan viranomaisen antama todistus työn edistymisestä.
• että kaupunki on velvollinen suorittamaan takaisin valtiolle jo nostetut avustuserät korkoineen, jos jotakin yllä olevista ehdoista on rikottu.

Kustannusarvio kentän rakentamisesta nousi yhteensä 620.000 markkaan, josta 165.000 markkaa oli laskettu menevän salaojitukseen ja loput 455.000 markkaa muiden sopimusehdotuksen 7 kohdassa mainittujen töiden suorittamiseen. Kustannusarvio oli tohtori Keson laatima. Valtion osuus kaupungille oli 50 % rakentamisenkustannuksista, ei kuitenkaan yli 310.000 markkaa.

Kaupunginvaltuusto päätti hyväksyä sopimuksen 1.6.1934/§ 62. Lentokentän rakentamista koskeva sopimus, joka kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön puolesta oli allekirjoitettu 14 päivänä kesäkuuta 1934 ja kaupungin puolesta 16 päivänä kesäkuuta 1934 oli tehty valtioneuvoston aikaisemmin hyväksymässä muodossa. Sopimus kaupungin puolesta oli kirjoitettu sillä edellytyksellä, että se koskee ns. päiväliikenne lentokenttää, joten lentokentän hoitoon ei lueta mahdollisen yöliikenteen aiheuttamia kustannuksia, kuten tarvittavien valaistuslaitteiden hankkimista, valaistusta yms. Mikkelin lentokentän rakentaminen alkoi vuonna 1934 ja lentokenttä valmistui marraskuun alkuun mennessä vuonna 1937. Lentokentän salaojitustyöt, jotka suoritettiin Suomen Salaojitusyhdistyksen valvonnan alaisena, valmistuivat syksyllä 1934. Runsaitten ja pitkäaikaisten sateiden takia kesällä 1935 pysyi kenttä kuitenkin märkänä. Asiaa lähemmin tutkittaessa huomattiin koko putkiverkoston olleen täynnä rauta saostuma tukkeutumia. Salaojaputkien puhdistaminen oli verraten hankalaa, sillä ojat jotka jo olivat ehtineet huomattavasti painua, oli avattava joka 20 m:n päästä uudelleen auki. Kentän tasoittamiseen päästiin vasta syksyllä 1936. Kaupunginhallitus päätti kokouksessaan 7.4.1936 tehdä kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriölle anomuksen, että lentokentän valmistumisen määräaikaa pidennettäisiin yhdellä vuodella eli kesäkuun 1. päivään 1937 asti ja että kaupungille myönnettäisiin lisäavustusta kentän rakentamista varten 35.000 markkaa. Kaupunginhallituksen kokouksessa 28.4.1937 kaupunginjohtaja esitti kaupunginhallituksen harkittavaksi, eikö kaupungin olisi syytä ryhtyä neuvottelemaan kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön kanssa lentokentän rakentamiskustannusten korvaamisesta kokonaan valtion varoista sekä lentokentän maapohjan lunastamisesta valtiolle, koska lentokentällä saattoi joka tapauksessa olla valtiolle arvoa ja käyttöä puolustuslaitoksen hallinnassa. Lentokentän lopputarkastus pidettiin 26.päivänä lokakuuta 1937. Paikalla olivat E.J. Leino kaupunginjohtaja, S. Sajaniemi kaupungininsinööri, P. Liukko nuorempi insinööri Savon tie - ja vesirakennuspiiristä ja K. Karrus kapteeni siviili-ilmailun valvoja.

Ensimmäinen lentokone (sotilaskone) kävi kentällä Utin lentoasemalta suorittaen nousuja ja laskuja.

Tie - ja vesirakennushallitus on kirjeessä 25.1.1938 ilmoittanut toimittaneensa kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön määräämän lopputarkastuksen Mikkelin lentokentällä ja lähettäneensä kirjeen mukana lopputarkastusta koskevan pöytäkirjan, josta ilmenee, että rakennustyö on eräitä poikkeuksia lukuun ottamatta, suoritettu asiaa koskevan sopimuksen mukaisesti. Tämän vuoksi oli asianomainen lopputarkastuksen toimittaja ehdottanut rakennustyön hyväksyttäväksi asettamillaan ehdoilla. Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö päätti 12.4.1938 oikeuttaa Mikkelin kaupungin nostamaan suorittamatta olevat valtionavustuserät. Huhtikuun 1. päivänä oli ensimmäinen lentonäytös, jossa 2 konetta lennätti yleisöä Pursialan paviljongista vesitasoilla.

Suomessa siviili-ilmailua varten tarkoitettuja lentokenttiä oli vuonna 1938 Helsingissä, Turussa, Maarianhaminassa, Tampereella, Mikkelissä, Vaasassa, Oulussa ja Kemissä. Näitä lentokenttiä ja niillä tapahtuvaa lentoliikennettä varten olivat asianomaiset kaupungit useimmissa tapauksissa varanneet ja luovuttaneet korvauksetta ja vuokratta tarpeelliset alueet niin kauaksi aikaa kuin valtio katsoi tarpeelliseksi, muutamat kuitenkin rajoittaen tämän ajan korkeintaan 99 vuodeksi.

Paitsi vapaan maa-alueen luovuttamista, oli valtio yleensä vaatinut kaupunkeja osallistumaan määrätyllä osalla lentokentän rakentamiskustannuksiin. Lentokenttien rakennustöiden suorittaminen oli jätetty joko kaupungille, jolloin tie- ja vesirakennushallitus valtion puolesta olivat valvoneet töiden asianmukaista suoritusta ja valtionvarojen käyttöä, tai tie- ja vesirakennushallitukselle, joka tällöin oli laatinut kaikki tarvittavat suunnitelmat ja työpiirustukset.

Mikkelissä kaupunki oli rakentanut 16.6.1934 allekirjoitetun sopimuksen perusteella lentokentän työttömyystyönä, valtion osallistuessa 50 %:la eli 310.000 markalla rakentamiskustannuksiin ja tie- ja vesirakennushallituksen valvoessa työtä ja varainkäyttöä. Myöhemmin oli valtio myöntänyt 70.000 markan suuruisen lisämäärärahan kentän viimeistelytöitä varten, joten kaupungin osuus lentokentän tähänastisiin kustannuksiin oli 44,9 %. Lentokenttä ja sen kunnossapito ja hoito jäivät sopimusasiakirjan mukaan kaupungille, joka saa siitä kertyvät tulot.


Lentämistä ja lentokoneiden rakentamista Mikkelissä vuosina 1929-1954

Mikkelin lentokerho mikä kuului Suomen Ilmapuolustusliittoon, toimi Mikkelin paikallisosaston kanssa, osti De Havilland Moth moottorikoneen jo 1929 -1932. Kone oli ensimmäinen mikkeliläisten ostama moottorikone, kaksitasoinen ja kaksipaikkainen. ”Mikkeli” nimisellä – koneella lennettiin Mikkelin lentokerhon tunnuksin parivuotta paikkakunnalla ja sitä vuokrattiin myös muualle. Kovin vilkasta ei ollut kentän käyttö ensimmäisinä vuosina. Mikkelin Purjelentokerho lensi purjekoneillaan kentältä kesäisin ja Annilan selällä talvisin. Annilan selällä lennettiin kesäisin vesikoneilla ns. Pursialan paviljongista. Huhtikuun 1 päivänä vuonna 1938 järjestettiin Mikkelissä ensimmäinen lentonäytös jossa pari vesikonetta lennätti yleisöä Pursialan paviljongista. Kuuluisalla suomalaisella lentäjällä majuri Wäinö Bremerillä, jonka kesäpaikka sijaitsi Ristiinassa, oli innostava vaikutus mikkeliläisiin ilmailijoihin. Hän lensi omalla koneellaan mm. Mikkelin seudulla. Hän oli perustamassa Mikkelin lentokerhoa, Mikkelin lennokkikerhoa ja Mikkelin ilmapuolustusyhdistystä, jonka alaosastona toimivat Lennokki ja Purjelentokerho vuonna 1936. Niilo Korsimaan johdolla ja valvonnassa rakennettiin ensimmäinen oma purjekone Grunau 9 vuosina 1936 -1937 mikkeliläisten koulupoikien toimesta. Vuonna 1938- 1940 rakennettiin Grunau Baby, jolla pystyi tekemään mm. silmukan. Toisen Grunau 9 alkeiskoneen rakentaminen tapahtui vuosina 1943- 1945. Siihen rakennettiin myös katettu ohjaamo eli ”muna”.

Vuonna 1947 rakennettiin Harakka I, sen valmistuttua rakennettiin Harakka II. Myös sille tehtiin katettu ohjaamo. Vuonna 1949 -1954 rakennettiin Pik-5. Mikkelin Ilmailuyhdistys rakensi vielä 60-luvulla Pik 16 Vasaman. Vasama oli aikanaan edistyksellisempiä purjekoneita niin tyypiltään kuin lento - ominaisuuksiltaan.


Talvisota 1939 - 1940

Talvisodan alkaessa 30.11.1939 Mikkelin lentokenttä ei ollut vielä sotatoimiin käyttökelpoinen.

Vuoden 1940 alussa oli kunnostustöissä joukkoja ja kentälle rakennettiin yksi sirpalesuoja. Kentälle voitiin laskeutua vain suksikoneilla koska Mikkelin kenttä oli talvisodan aikana verrattain kaukana sotatoimialueesta joten toiminta oli satunnaista. Lentopaikkaa voitiin hyödyntää vain Päämajan yhteyslentotoimintaan suksikoneilla. Välirauhan aikana kenttää kunnostettiin ja Mikkelin kentälle nousi Blenheim- konesuoja.


Jatkosota, vuodet 1941- 1944

Lentolaivue 12 Closter Gladiator- hävittäjiä oli Mikkelin kentällä jo edellisenä keväänä 1940.

Esimerkiksi GL-264 meni ympäri 21.5.1940 Mikkelin pehmeällä kentällä. Jatkosodan alkaessa 25.6.41 LeLv 12 oli pääosin hetken Mikkelin kentällä Closter Gladiator hävittäjineen. Yksi lentue oli Puumalan kentällä. Samana päivänä lentue siirtyi Puumalaan josta se suoritti muutaman tiedustelulennon ennen kuin luovutti 4. 7 GL koneensa LeLv 16:lle saaden käyttöönsä Curtiss - hävittäjät. LeLv. 12 sotapäiväkirjan mukaan vihollisen kuusi konetta pommitti klo 11 kaukana lentokentästä Vuolingossa päin ja sytytti siellä metsäpalon. Vähän myöhemmin 9 SB:tä pommitti metsäpalon seutuja. Lentokentälle ja sen lähellä ei aiheutunut vaurioita ollenkaan.

Pommituslentolaivue 44:n ensimmäiset sotalennot alkoivat Mikkelin kentältä ns. tiedustelulentoina. Mikkeliin kentälle saapui 28.6.1941 Blenheim BL-106 miehistönään lentomestari Ville Salminen, luutnantti Olavi Kokko ja ylikersantti Veikko Laukas. Mikkelin lentokentälle saapui 4.7.1941 pommituslentolaivueen 44 Blenheim pommikoneet, johon kuului 3 lentuetta yhteensä 9 Blenheim lentokonetta. Saaman päivän aikana laivue alistettiin Päämajan alaisuuteen. Pommituslentolaivue 44 piti Mikkeliä työkenttänä kesä ajan syyskuun loppuun saakka jolloin se siirtyi Joensuun Onttolan kentälle. Heinäkuun alussa tulivat myös hävittäjät. Luutnantti Olli Mustosen johtamana saapui Brewster - parvi” johon kuului 4 konetta. Mikkelin kenttä toimi Mikkelissä sijainneen Päämajan takia vilkkaana yhteyskenttänä ja operatiivisena varakenttänä sodan loppuvaiheisiin saakka.

Mikkelin Ilmailuyhdistys ry. ylläpiti lentokenttää ja harrasteilmailua, rakentaen purjekoneita ja kolme PIK 11 moottorikonetta sotien jälkeen.

Mikkelin kentälle suunniteltiin jo 1946 säännöllisen reittiliikenteen välilaskupaikkaa Helsinki- Kuopio reitille. Kenttää kunnostettiin ja Mikkelin Ilmailuyhdistyksen aktiivisella purje - ja moottorilento harrastuksen myötä pidettiin kesäisin lentokenttää liikennekelpoisena.

Mikkelin läänissä lentoliikenteen kehittämisen tarve oli suuri, koska se oli maan ainoa lääni, josta ei ollut lentoyhteyttä muualle maahan. Niilo Korsimaa & Kumppanit osti ja kunnosti Mikkelissä vuosina 1946 -1948 moottorilentokoneen Klem 25. Kone on nykyisin nähtävänä Helsinki-Vantaalla sijaitsevassa ilmailumuseossa. Vuonna 1948 perustettiin virallisesti Mikkelin Ilmailuyhdistys ry. Vuonna 1958 Mikkelin Ilmailuyhdistys osti Czapla purjekoneen koulutusta varten.

Niilo Korsimaan ”lentokoneverstaassa” rakennettiin purjekoneiden lisäksi kolme PIK 11 yksipaikkaista moottorikonetta vuosina 1953 -1966. Pentti Pohjanvirta ja Viljo Vitikainen lensivät ”Tumpuila” (PIK 11) lentonäytöksissä taitolentoa ja kahden koneen osastolentoa. Esko Tikan omistama PIK 11vaurioitui pahasti pakkolaskussa Lappeenrannan lentoasemalla mutta rakennettiin uudelleen lentokuntoon Mikkelissä. Mikkelin Ilmailuyhdistys osti 1962 Varkaudesta kaksitasoisen Stiegliz moottorikoneen, purjekoneiden hinaajaksi. Mikkelissä oli myös tshekkiläinen moottorikone Praga Baby vuonna 1950. Koneen omistaja Eero Luostarinen sai surmansa matkalennollaan Turusta vuonna 1952. Mikkelissä 50- luvun alussa oli lisäksi kaksi Auster A4 tyyppistä moottorikonetta. Toisen omistivat Korsimaa/Puupponen. Puupponen mm. kilpaili koneella voittaen kultaa Pohjoismaiden moottorilennon lentosuunnistuskilpailussa. Toisen Auster A4 koneen omistivat Asikainen/Reunanen/ Wekström. Niilo Korsimaa luovutti myöhemmin Austerin Ilmailuyhdistykselle hinauskoneeksi.


Reittilentoliikennettä vuosina 1951- 1972

Kaupunginhallituksen anomuksesta kulkulaitosten ja yleistentöiden ministeriö antoi määräyksen lentokentän kiitoradan kunnostamisesta. Tie – ja vesirakennuspiiri suoritti työt.

Lentokentälle rakennettiin uusi lentoasemarakennus ”matkustaja paviljonki ” jossa oli mm. ”Artekin huonekalut ”Mikkelissä perustettu Savon Lentolinjat Oy niminen yhtiö osti kaksi 7-paikkaista De Havilland Dragon Rapide konetta Mikkeliin (Lappi ja Salama). Savon Lentolinjat Oy aloitti reittilennot, operoiden vuodet 1951 ja 1952 kesäaikoina, reitillä Mikkeli – Helsinki - Mikkeli. Yhtiöllä oli vuodessa 500 matkustajaa mutta kun yhtiö yritti laajentaa toimintaansa Kajaaniin ja perustaa poikittaisyhteydet Turusta Tampereen ja Mikkelin kautta Joensuuhun, valtion lentoyhtiön vastuksesta johtuen vakinaista liikennelupaa ei saatu, hanke raukesi siihen. Mikkeliläisyhtiö joutui lakkauttamaan toimintansa ja myi koneensa pois. Toinen yritys oli 1959 jolloin lentohuolto lensi kuusipaikkaisella Cessna 195-koneella neljä kuukautta ja samoin kesän 1960. Vuosina 1952- 1968 toimi lentoasemarakennuksessa poliisiradioasema hoitaen Ilmatieteen laitoksen sääasemaa. Kolmanteen reittiliikenneyritykseen yritykseen vierähti kymmenen vuotta. Sir - Air Oy aloitti 19.10.1970 liikennöinnin Helsinki-Mikkeli reitillä kaksimoottorisilla 6-10 matkustajapaikkaisilla Piper Navajo ja Britten Norman Islander- lentokoneilla. Sir - Air aloitti myös Varkauden lentoasemalle lentämisen marraskuussa 1970. Mikkelin lentoasemalla matkustajien odotustilana toimi pieni parakkirakennus, johon oli sijoitettu pieni selvitystiski lipunmyyntiä varten ja parakin katolle oli rakennettu neliskulmainen matala torni lennonvarmentajille, AFIS- palvelua varten. Silloinen lentoaseman asemataso sijaitsi nykyisen lentoaseman B-asematasolla. Sir - Air Oy ilmoitti 13.10.1972 lopettavansa reittiliikenteen, ellei toiminnan taloudellisuutta saada turvattua. Se olisi edellyttänyt valtion tukea Sir Airin liikenteelle. Liikenteessä käytetyt konetyypit vastasivat Mikkelin ja Joroisten lentokenttien silloisia olosuhteita.


AFIS- lennontiedotustoiminnan historiaa Mikkelissä vuosina 1970 -1972

Vuonna1969 aloitti Suomessa ensimmäinen AFIS – palveluelin lennonjohtotornissa Mikkelin lentoasemalla. toimivat Jorma Lankinen joka toimi lentopaikan päällikkönä ja lennonvarmentaja Paavo Jussi-Pekka. AFIS- palvelu oli Suomen ensimmäinen. AFIS- lennontiedotustoiminnan ”isänä” voidaan pitää Sir Airin Oy:n yhtä perustajista lentokapteeni Risto Etelämäkeä, joka sai silloisen Ilmailuhallituksen järjestämään AFIS - kurssin. Helsinkiläisen Sir-Air OY lentoyhtiön oli tarkoitus aloittaa kevyt reittiliikenne Mikkelin ja Varkauden lentopaikoille. Syyskuussa vuonna 1970 kokoontui silloiseen lennonvarmistusopistoon Tikkakoskelle viisi oppilasta, jotka olivat yllämainittujen kenttien kasvatteja. Paavo Jussi- Pekka ja Jorma Lankinen olivat Mikkelistä, Kauko Ikonen, Kalevi Koponen ja Timo Tenhunen Varkaudesta. Opettajina toimivat lennonjohtaja Kari Virva Helsingin lentoasemalta ja lennonjohtaja Heikki Helkamo sekä meteorologi Antero Oksa Kuopion lentoasemalta. Opetuksen aiheina olivat mm. AFIS- radiopuhelinliikenne, ilmaliikennepalvelut, sääoppi sekä säähavaintojen teko. Viestiliikennettä ja kiitotien kunnossapitoa koskevia asioita ei käsitelty, ne tulivat lentopaikoilla henkilökohtaisena käytännön tietona ns.” kantapään kautta”. Lentoliikenteen säännöllisyyttä haittasi kentän heikko varustus. Mikkelissä oli aluksi vain yksi LOCATOR - majakka jonka teho oli hyvin heikko. Joskus ohjaajat olivat kysyneet AFIKSELTA: ”Ollaanko paikkakunnalla? Näin oli, jos koneen ääni kuului maahan. Kiitotien valaistuksena olivat matalateholamput jotka olivat irrallisia jotta ne voitiin siirtää talviaurauksen aikana sivuun. Kaikki toiminta oli ollut liikennöitsijän vastuulla ja henkilökunta oli liikennöitsijän palkkalistoilla sekä sivutoimisina. Vasta vuonna 1973 Finnairin aloitettua liikenteensä Mikkeliin siirtyivät kenttähenkilöstö Mikkelin kaupungin palkkalistoille ja päätoimisiksi. Jatkokoulutusta harjoiteltiin käytännön työssä siten, että mm. englanninkielistä RTF -koulutusta harjoiteltiin liikennöivien vuorokoneiden kanssa sekä muita aiheita käsiteltiin viikonloppukoulutuksena. Opettajina toimivat Ilmailulaitoksen alan asiantuntijat ja opettajat. Toiminta alkuvuosina oli enemmän talkootyötä kuin palkallista. Muuten liikenne mitä oli monesti enemmän kuin 90-luvun lopulla ei olisi muuten hoitunut. Jälkeenpäin arvioiden tulee sellainen kuva alkuajan AFIS- toiminnasta, ettei se ei olisi työtehtävien suhteen toiminut jos henkilökunnalla ei olisi ollut suurta talkoohenkeä sekä ilmailukokemusta. AFIS- koulutuksessa tulisi kiinnittää huomio tehtävien moninaisuuteen kun henkilö ollessaan työvuorossaan joutuu ottamaan kantaa erilaisiin tehtäviin ja asioihin, koska hän yksin vastasi lentoaseman toiminnasta. Lennonvarmentajan tehtäviin vaadittiin vähintään yksityislentäjän lupakirjaa. (Kirjoittanut Paavo Jussi-Pekka 1998-02-26 Mikkeli)


Mikkelin yleisilmailun ja kaupallisen ilmailun voimakas kehitys vuosina 1969 - 1995

Moottorilentoharrastus lisääntyi voimakkaasti Mikkelissä 70- luvulla. Mikkeliin perustettiin pieniä lentotoimintaa harjoittavia yrityksiä. Mikkelin Ilmailuyhdistys järjesti Mikkelin kansalaisopistossa yksityislentäjän A2 moottorilennon teoriakurssin vuonna 1969. Oppilaita ilmaantui lentokurssille ennakoitua runsaammin. Saimaan Lentokoulu Lappeenrannasta järjesti Mikkelin lentokentällä talvella 1970 ensimmäisen moottorilentokurssin. Kelirikon aikaan kurssi lennettiin loppuun Lappeenrannan lentoasemalla. Lennonopettajina toimivat lappeenrantalaisen Saimaan Lento Oy:n omistaja Hannes Ahokainen ja lennonopettaja Uolevi Vahtikari. Koulutettavia oppilaita oli A2 kurssilla viisitoista, heistä osa jatkoi ansiolentolupakirjaan (B1) saakka. Moottorilentoharrastus ja yleensä innostus lentämiseen oli ennätyksellisen vilkasta. Vuonna 1969 perustettiin Mikkelin Lento Oy, jonka ostamalla uudella nykyaikaisella nelipaikkaisella Piper PA28 -140 koneella aloitettiin ensimmäiset A2 moottorilentokurssit. Mikkelin Lento Oy osti myöhemmin Cessna 150, Cessna 172 ja Cessna 180-vesikoneen. Yhtiö perusti myös lentokoulun Mikkeliin lentoasemalle ja harjoitti lentokoneiden vuokraustoimintaa, yleisö, - taksilento-, valokuvaus-, sightseeing- lentotoimintaa. Yhtiön perustivat Niilo Korsimaa, Esko Rantalahti, Viljo Vitikainen, Pentti Pohjanvirta ja Paavo Jussi-Pekka. Vuonna 1972 perustettiin Mikkeliin Misela Lento Oy. Yhtiön perustivat Antti Seppälä, Pentti Miettinen, Eino Laatikainen ja Heimo Pölhö. Yhtiö osti uuden nelipaikkaisen Rallye Commodore 150 MS 892- lentokoneen. Yhtiö harjoitti vuoteen 1984 Mikkelin lentoasemalta mm. Sightseeing -, hinaus -, taksi -, valokuvauslento- ja yleisölennätystoimintaa. Matti Siekkinen perusti MS- Lento Oy Mikkeliin. Sen koneena oli nelipaikkainen Piper 180. Lentopalvelu Harri Pohjalainen perusti Mikkeliin vuonna1990 Cessna Pilot Center-ketjuun kuuluvan lentokoulun Mikkeliin lentoasemalle ja rakennutti pienen toimitilan lentoaseman hallialueelle. Koulukoneena oli Cessna 150. Teollisuusneuvos Esko Tikka rakennutti lentoasemalle uuden lentokonehallin. Piper Cup, Auster, Cessna 172,Thurston- lentokoneille. Harrasteilmailun kustannusten nousu, uusien aiempaa tiukempien ilmailumääräysten voimaantulo lentotoimintaan sekä henkilöiden ikääntyminenkin aiheuttivat sen, ettei vuonna 2000 ollut yhtään edellä mainittua 1970 -1990 luvulla perustettua mikkeliläistä lentoalan yritystä toiminnassa Mikkelin lentoasemalla. Mikkelissä ainoastaan Mikkelin Ilmailuyhdistys ry koulutti uusia purjelentäjiä ja ultra-keveän lentokoneensa oppilaita tämän jälkeen.


Laskuvarjohyppytoiminta

Mikkelin Ilmailuyhdistys perusti 1970 laskuvarjojaoston. Kesän 1970 hyppykurssille osallistui 25 osanottajaa. Hyppytoiminta oli vilkasta vuosina 1970- 1975. Yhdistys lopetti laskuvarjojaostonsa vuonna 1977 ja myi hyppykaluston tarpeettomana. Syynä oli vanhojen laskuvarjojen sopimattomuus silloisiin kentän olosuhteisiin. Vuonna 1993 Mikkeliin perustettiin Mikkelin Laskuvarjokerho ry. joka aluksi toimi Jyväskylän laskuvarjokerhon alaosastona. Mikkelin kerholle ostettiin hyppykoneeksi Cessna 182. Mikkelin laskuvarjokerho ry. itsenäistyi vuonna 1999.

Kerho rakensi vuosien varrella itselleen kerhotilat lentoaseman hallialueelle. Mikkelin laskuvarjokerho on kouluttanut lukuisia hyppääjiä hyppykursseillaan. Laskuvarjokerhon on ollut aktiivinen toiminnassaan 2000-luvulle saakka.


Sir - Air Oy lopetti reittiliikenteen Mikkeli Helsinki välillä vuonna 1972

Vuonna 1972 kun Sir - Air Oy:n lentoliikenteen lopetusilmoituksesta johtuen syntyi epäselvyyttä siitä kykeneekö ja haluaako yhtiö jatkaa liikennöintiä Mikkeliin, lähetti ilmailuhallitus Mikkelin kaupunginhallitukselle kirjeen, jossa ilmailuhallitus tiedusteli, miten kaupungin esityksen mukaan liikenne olisi järjestettävä. Vastauksessaan Mikkelin kaupunginhallitus lausui mm.” kaupungin ja sitä ympäröivän maakunnan edun mukaista on, että lentoliikennettä harjoittaa Mikkeli- Helsinki välillä yhtiö, joka pystyy takaamaan varman aikataulun mukaisen liikenteen kotimaan lentoliikennetasoilla ja pystyy asettamaan reitille tarkoituksenmukaisen kaluston, jolla on mahdollisuus luoda edellytykset reittiliikenteen kehitykselle ja taloudellisuudelle”.

Ilmailuhallitus kääntyi asiassa Finnairin Oy:n puoleen. Finnair Oy ilmoitti tällöin olevansa valmis liikenteen harjoittamiseen Helsinki-Mikkeli reitillä käyttäen 52-paikkaikaista Convair Metropolitan konetyppiä. Finnair Oy:n reitillä vahvistettavaksi esittämät matkalippujen hinnat olivat lähes 20 % Sir - Air Oy:n hintoja alhaisemmat.

Mikkelin kaupunki rakensi lentoasemalle uuden kiitotien, asematason, rullaustien, matkustajaterminaalin ja lennonjohtotornin uudelle paikalle vuosina 1972 -1973.

Finnair aloitti reittilennot Helsingistä Mikkeliin syyskuun 1 päivänä vuonna 1973.

Lentoaseman palveluja, kunnossapitokalustoa, lennonvarmistuslaitteita, terminaalitiloja parannettiin liikenteen kasvaessa ja lisättiin lentoaseman henkilöstöä vuosina 1973- 1987.

Valtion avustukset lentoaseman ylläpitoon ja investointeihin olivat merkittäviä ja mahdollistivat lentoaseman kehittämisen.

Kentän alkuperäinen sorapintainen kiitorata oli vain 800 metriä pitkä, eikä sitä voitu pidentää koska se päättyi viistosti Savon rautatiehen. Niinpä Mikkelin kaupunki rakensi vuonna 1972 lentokentälle uuden kiitotien 1350 metrin pituiseksi ja 30 metriä leveäksi uudelle paikalle. Uusi kiitotie rakennettiin Savon radan suuntaiseksi lentoaseman alueella. Kiitotie päällystettiin asfalttibetonilla 23 metrin leveydeltä. Noususektorin kaltevuudeksi tuli 1:30. Uuden kiitotien käyttöönotto mahdollisti liikennöinnin Finnairin Convair Metropolitan- koneilla. Lentopaikka hyväksyttiin yleiseen käyttöön 27.12.1972 Ilmailuhallituksen päätöksellä 1047/441/72. Ilmailuhallitus totesi vuonna 1973, että Mikkelin lentopaikan muuttuneet olosuhteet, matkustavan yleisön etu ja muut seikat tukivat Finnair Oy:n reittiliikennettä Mikkeliin. Liikenneministeriö myönsi luvan Finnairille matkustajaliikenteen harjoittamiseen Mikkeliin 1.4.1973 alkaen, jolloin kiitotien päällyste levitettiin 30 metriin ja rakennettiin kääntöpaikat ja lentoasemarakennus. Lentoaseman käyttöönottotarkastus pidettiin 25.9.1973. Lentoasemarakennus vihittiin 5.11.1973. Lennonvarmistustoiminta hoidettiin AFIS- palveluna, kuten nykyisinkin. Mikkeli oli ensimmäinen AFIS - palvelulentoasema Suomessa. Lentopaikan päällikkönä ja lennonvarmentajana toimi Paavo Jussi-Pekka ja lennonvarmentaja Viljo Vitikainen. Liikennevirkailijana oli Jaakko Kalliomäki ja Finnairin mekaanikkona Väinö Sihvonen. Lentoaseman kunnossapitohenkilöstön muodostivat aluksi Mikkelin kaupungin varikon kuljettajat jotka hoitivat kiitotien kunnostuksen ja lentokoneiden matkatavaran ja rahdin lastauksen ja purkamisen. Palo - ja pelastustehtävät hoiti Mikkelin kaupungin palokunta. Lentoasemarakennuksessa toimi myös kahvio. Lennonvarmistuskalustoa uusittiin ja kiitotie sai valojärjestelmän ja lähestymismajakat kiitotielle 11- 29. Finnair aloitti liikennöinnin Mikkeliin 1.9.1973 52-paikkaisilla Convair Metropolitan koneilla. Convairit olivat käytössä Helsinki-Mikkeli reitillä vuosina 1973 -1980. Vuonna 1980 Convairit korvattiin 44-paikkaisilla Fokker Friendship- potkuriturbiinikoneilla. Reittiä lennettiin Helsinki-Mikkeli-Helsinki kahdesti päivisin aamuin illoin. Vuonna 1974 matkustajamäärät olivat reitillä14.230 matkustajaa. Se kohosi 22.000matkustajaan 1985 mennessä. Valtion ylläpitoavustus ja investointiavustus varmisti lentoaseman ylläpidon ja kehittämisen selkärangan. Valtio avusti jo 90 prosentilla kentän ylläpitoaja 90 prosentilla lentoasemaninvestointeja. Kaupungin toimesta voitiin suunnitelmallisesti ja taloudellisesti kehittää Mikkelin lentoasemaa kaupungin ylläpitämänä.Vuonna 1976 rakennettiin suurtehovalot kiitotielle ja uusittiin kunnossapitokalustoa. Mikkelin lentoasema sai Finnairin tulon jälkeen uutta maakalustoa tosin käytettyä ilmailuhallituksen kentiltä poistettua maakalustoa - ja lennonvarmistuslaitteita. Vanhan kaluston ja sään aiheuttamat peruutukset haittasivat liikennöinnin säännöllisyyttä. Vuosina 1977- 1979 jatkuivat kentän kehittämisinvestoinnit. Lentoasemalle hankittiin lumilinko, aurakalustoa ja traktori. Lentoasemarakennusta laajennettiin sekä rakennettiin lähestymisvalolinjat. Marraskuussa 1980 Finnaviation Oy aloitti lentorahdin lentämisen Mikkeliin neljänä arkipäivänä viikossa yöpostilentovuoroilla 16-paikkaisilla Bandeirante - koneilla. Lentopostia lennettiin Mikkeliin reitillä Helsinki – Mikkeli - Kuopio. Lennonvarmentajien lomasijaisina toimivat Irja Partanen ja Vesa Lehtisyrjä Savonlinnasta. Lentovuorojen lisääntyessä Antti Seppälä palkattiin lentoasemalle kolmanneksi määräaikaiseksi lennonvarmentajaksi joulukuussa 1980. Ongelmana lentoasemalla oli sumun herkkä muodostuminen, koska kiitotie sijaitsee matalassa painanteessa. Peruutuksia reittiliikenteessä oli silloin paljon ja tämä heikensi lentomatkustajien keskuudessa reitin luotettavuutta. Vuonna 1980 samalla kun lentoaseman laajennus valmistui, aloitettiin kalustohallin perustustyöt. Vuonna 1981 hankittiin mittarilähestymisjärjestelmä, ILS- laitteisto. Tämä paransit lentoliikenteen luotettavuutta ja säännöllisyyttä vähensit sään aiheuttamat peruutukset minimiin. Sääminimit olivat jo samat kuin muillakin vastaavilla Suomen lentoasemilla. Lentoasemarakennuksen laajennus- ja muutostyöt aloitettiin. Terminaaliin asennettiin myös turvatarkastuslaitteisto.

Liikenneministeriö asetti 8.4.1981 työryhmän, jonka tehtävänä oli laatia virkatyönä suunnitelma ja tehdä ehdotus valtion osallistumisesta Mikkelin lentoaseman toimintaedellytysten turvaamiseen. Työryhmän oli kiinnitettävä huomioita kentän mahdolliseen siirtämiseen valtion lentoasemaksi. Työryhmän tuli työssään kiinnittää erityistä huomiota lentoliikenteen harjoittajien suunnitelmiin liikenteen hoitamisen kehittämiseksi. Suunnitelman tuli sisältää myös ehdotus Mikkelin kaupungin ja valtion välisten taloudellisten suhteiden järjestämisestä. Työryhmän esitys valmistui vuoden 1982 lopulla.

Mietinnössään työryhmä teki seuraavat suositukset:

• Mikkelin nykyisen lentoaseman kehittäminen ja ylläpito järjestetään vuosittain myönnettävien valtionavustusten puitteissa.
• Tarvittava valtionapu merkitään vuosittain tulo- ja menoarvioon tätä tarkoitusta varten varatulle momentille.
• Liikenneministeriö ja ilmailuhallitus sekä Mikkelin kaupunki neuvottelevat vuosittain kentän kehittämiseksi ja ylläpitämiseksi tarvittavista toimenpiteistä ja niihin vaadittavista kustannuksista.
• Mikkelin seudun kunnat ryhtyvät tarpeellisiin toimenpiteisiin uutta lentokenttää varten tarvittavien maa-alueiden varaamiseksi.
• Mikkelin kaupungin nykyinen lentoasema jää edelleen kaupungin hallintaan ja hoitoon, mutta liikenneministeriö ja Mikkelin kaupunki seuraavat vuosittain järjestettävissä yhteisneuvotteluissa kentän toimintaedellytysten ja lentoliikenteen kehittymistä.
• Kysymys Mikkelin seudun mahdollisen uuden lentokentän tarpeellisuudesta otetaan liikenneministeriön toimesta uudelleen selviteltäväksi viimeistään vuonna 1987.

Mikkelin kaupunki ja maalaiskunta teettivät yhteiseen yleiskaavatyöhön liittyen Suunnittelukeskus Oy:llä ilmailuhallituksen asiantuntijoita kuullen selvityksen ”Mikkelin lentopaikkaselvitys 29.10.1982”.

Lentopaikkaselvityksen jälkeen kaupunki ja maalaiskunta sopivat uuden lentopaikan kaavoittamisesta tulevaisuuden tarpeita varten ns. Könönkankaan alueelle.

Vuonna 1982 Siimes Aviation Oy aloitti reitillä Helsinki – Mikkeli- Varkaus- Savonlinna-Joensuu rahtilennot viitenä päivänä viikossa kuljettaen iltalehtiä 6-8 istumapaikkaisilla koneilla.

Finnaviation Oy jatkoi kirjepostikuljetuksia. Finnairin Oy:n kuljettama lentorahdin määrä oli 56,8 tonnia. Kalustohalli rakennettiin valmiiksi, hankittiin jarrutustehomittausvaunu Skidometer BV 11, varavoimakone ja uusi lumilinko. Lentoaseman nykyiselle toiminnalle oli tärkeää 1981 perustetun liikenneministeriön asettaman työryhmän raportti, jossa suositeltiin kentän toiminnan kehittämistä valtion vuosittaisten avustusten turvin. Samoin suositeltiin uuden lentoaseman paikan etsimistä. Uudeksi lentoaseman paikaksi varattiin nykyisestä lentoasemasta länteen päin Mikkelin maalaiskunnan Otavassa sijaitseva Könökankaan alue. Silloiset kunnalliset ja yksityiset lentoasemat Varkaus, Savonlinna ja Kuusamo siirrettiin valtioneuvoston päätöksellä valtion ilmailuhallituksen kentiksi. Mikkelin lentoasema oli myös valtionneuvoston silloisessa päätöksessä mukana, mutta jäi kuitenkin edelleen Mikkelin kaupungin hallintaan. Finnair Oy operoi tuolloin suihkukoneilla lyhyitäkin reittejä ja oletettiin, että Suomessa lento-operaattorit käyttävät tulevaisuudessa reittilentoliikenteessään vain suuria suihkukoneita. Oletettiin ettei Mikkelin lentokentän nykyisellä paikalla niiden operointi onnistuisi kunnolla.

Investoinnit olivat jäissä Mikkelin lentoasemalle vuosina 1980 -1983 uuden kentän toivossa.

Vuodesta 1984 Mikkelin lentoaseman matkustajamäärät lähtivät jälleen nousuun ja lentovuorojen peruutukset vähenivät. Paavo Jussi-Pekka olit toiminut lentopaikan päällikkönä vuodesta 1973 –1984.Vuonna 1984 perustettiin lentoaseman päällikön virka. Virkaan valittiin lennonvarmentaja Antti Seppälä. Lentoyhtiöt alkoivat 80-luvulla maailmalla ja Suomessakin operoida lyhyitä lentoreittejä taloudellisimmilla 30 -70 matkustajapaikkaisilla potkuriturbiinikoneilla. Tämän seurauksena alkoivat uusien investointien suunnittelut ja kentän kehittämistoimenpiteet nykyiselle paikalle. Aloitettiin aidan rakentaminen lentoaseman ympärille ja hankittiin radiokalustoa ja kitkamittarin vetoauto vuonna 1985 jatkettiin aidan rakentamista ja hankittiin liukukulmavalot (PAPI- valot) kiitotielle 11 ja 29. Mikkelin kaupunki ryhtyi panostamaan yhdessä valtion kanssa nykyiseen lentoasemaan. Tarkoituksena oli saavuttaa ja nostaa lentoaseman palvelu- ja varustetaso ja infrastruktuuri samalle tasolle kuin valtion vastaavilla lentoasemilla. Finnair Oy:n hoitama lentoliikenne siirtyi syyskuussa 1986 sen tytäryhtiölle Finnaviation Oy:lle. Vanhojen Fokkereiden tilalle tulivat nyt uudet 34- paikkaiset Saab SF 340 -potkuriturbiinikoneet. Yksi kolmesta Saab-koneesta kastettiin Mikkelin lentoasemalla ”Norpaksi” Näihin aikoihin aloitettiin lentoasemarakennuksen laajennus ja rakennettiin Locator -majakka Urpolaan.

Vuonna 1987 Finnairin tytäryhtiö Finnaviation Oy lensi reittiliikennettä potkuriturbiinikoneillaan Mikkeli- reittiä kolmasti päivässä (maanantaista - perjantaihin aamuvuoro-päivä ja iltavuoro). Finnair Oy lensi talviaikataulun ajan päivävuoron uusilla 46-paikaisilla ATR-42- koneillaan Helsinki-Mikkeli-Varkaus- reittiä. Matkustajamäärät kohosivat jo 28.222 matkustajaan. Mikkeli sijoittui silloin jo 16 Suomen vilkkaimman lentoaseman joukkoon matkustajamäärässä ja operaatioissa. Purjekoneidenkin laskeutumisia oli 523 kpl. Kirjepostia kuljetettiin lentäen 45,8 tn. Lentoaseman laajennus valmistui 3.3.1987,jolloin saatiin 120 neliömetriälisätilaa. Terminaalin toiminta parani tuntuvasti. Matkustajille saatiin oma lähtevien matkustajien tila, turvatarkastustilat ja uudet matkustajaselvitystilat, henkilökunnan sosiaalitilat ja päällikön toimistotilat. Lisäksi ostettiin uusi RIV- vaahtopaloauto, jolla hoidettiin palo- ja pelastustehtävät kentän omalla henkilöstöllä. Lentoaseman 50-vuotisjuhlia vietettiin 1.9.1988. Liikenneministeri Pekka Vennamo esitti valtiovallan tervehdyksen juhlassa. Ilmavoimat osallistuivat lentonäytökseen Vinka koulutuskoneella, Draken-, Hawk- ja Mig21- hävittäjillä. Juhlassa julkaistiin lentoaseman päällikkö Antti Seppälän laatima Mikkelin lentoaseman 50-vuotishistoriikki.

Vuonna 1988 lentoasemalla oli jo henkilökuntaa: Lentoaseman päällikkö Antti Seppälä, kolme lennontiedottajaa, eli Paavo Jussi-Pekka, Viljo Vitikainen ja Timo Tenhunen, työnjohtaja Erkki Roivainen, viisi kuorma-auton kuljettajaa Otto Artosola, Kauko Manninen, Tauno Nyyssönen, Erkki Tiihonen, Reijo Ruotsalainen, kunnossapito- palo- ja pelastusmiehinä sekä siivooja Liisa Jussi-Pekka. Keväällä työllistettiin kaksi pitkäaikaistyötöntä. Henkilöt koulutettiin kentän toimesta kunnossapito/pelastustehtäviin ja he toimivat vuosilomasijaisina. Lisäksi olivat päällikkövirkailija Jaakko Kalliomäki ja kaksi liikennevirkailijaa Esko Kumpulainen ja Harri Koljonen jotka olivat Mikkelin Matkatoimiston palveluksessa. Lentoasemalla oli kaikkiaan töissä 16 henkilöä.

Vuonna 1990 Postivuorot lisääntyivät ja lentoasema palkkasi kaksi kunnossapitomiestä lisää.

Uusina henkilöinä kunnossapitoon palkattiin Ahti Karjalainen, Martti Honkanen ja Kari Viljakainen ja Vesa Lång eläkkeelle siirtymien ja lisätyövoiman tarpeisiin. Liikenteen pääreittiä Helsinki-Mikkeli-Helsinki lennettiin kolme kertaa päivässä 34-paikkaisella Saab SF 340 kalustolla. Lauantaisin lennettiin aamuvuoro ja sunnuntaisin iltavuoro. Arkisin oli kaksi yöpostivuoroa öisin. Yhteensä lennettiin seitsemän vuoroa. Kentän aukioloaika oli maanantaista - torstaihin: klo 04.30 - 02.00,perjantaisin klo 04.30 -19.00, lauantaisin klo 04.30 - 11.30 ja sunnuntaisin klo 11.00 -18.30. Mikkelin lentoaseman päällikkö osallistui lentoasemien johtamisen kehittämiskoulutukseen 1.11.1988 -16.2.1989 Valtionhallinnon kehittämiskeskuksessa. Lentoaseman päällikkö Antti Seppälän laatima kurssityö ” Mikkelin lentoaseman toiminnan analyysi ja kehittämisehdotuksia” loi alustavan ”vision” lentoaseman kehittämiselle nykyisellä paikalla.

Vuosina 1989 - 1998 lentoasemaa kehitettiin lähes 6 miljoonan euron investoinnein, jotka rahoitettiin pääasiassa valtion avustuksilla 90 %.


Mikkelin lentoaseman investointityöryhmän mietintö

Liikenneministeriö asetti 5.12.1989 työryhmän jonka tehtävänä oli selvittää Mikkelin lentoasemaan lähivuosina tarvittavat investoinnit sekä tehdä esitys valtion osallistumisesta niiden rahoitukseen.

Työryhmän esityksen pohjalta lentoasemaa kehitettiin nykyaikaiseksi reittiliikenne lentoasemaksi.

Valtio osallistui investointeihin 90 prosentin osuudella ja ylläpitoon 80 prosentin osuudella kuluneena jaksona. Vuonna 1989 kiitotietä jatkettiin 100 metriä itään päin. Pidennys toteutettiin kiitotien 29 kynnystä siirtämättä, 45 metrinlevyisenä. Kiitotien 11 jatkeen kiertävä joki muutettiin kulkemaan 210 meriä pitkään maanalaiseen teräsrumpuun. Lentoasemalle vuokrattiin ja myöhemmin lunastettiin 9 tonnin Valmet- kuormaaja monitoimikoneeksi kunnossapitoon.

Vuonna 1990 Neste Oy perusti lentopetrolin Jet-A-1 tankkauspisteen joka tuli lentoaseman hoidettavaksi. Uusi tuulimittari hankittiin lennonjohtoon. Uusittiin kiitotien valojärjestelmät kiitotievaloineen. Vuonna 1991 uusittiin 2 kpl Locator -majakkaa. Kiitotietä jatkettiin 250 metriä länteen päin 45 metriä leveänä. Kiitotien jatko 250 metriä toteutettiin alkuperäistä kynnystä siirtämättä. Kiitotie oli nyt 1700 metriä pitkä. Kiitotien 11 johtovalolinja muutettiin 1: 24 kulmaan. Lisäksi rakennettiin uudet kiitotien sadevesiviemärit ja ostettiin kaksi käytettyä Sisu kuorma-autoja. Laitetilaan asennettiin uusi sähköpääkeskus. Vuonna 1992 lentoaseman mittarilähestymislaitteisto ILS - järjestelmä uusittiin. Vanha kiitotien 1350 metrinen osio päällystettiin uudelleen asfaltilla 45 metrin levyisenä. Vuonna 1993 rullaustie levennettiin 15 metristä30 metriin. Rullaustievalot uusittiin, asematason valaistusta parannettiin. Lisäksi asematasoa laajennettiin. Toiseksi harjapuhaltimeksi ostettiin SB 3600. Vuonna 1994 uusittiin kuorma-autoja, ostettiin kaksi Sisu 210 -kuorma-autoa käytettyinä vanhojen autojen tilalle. ARWO -automaattinen säähavaintolaitteisto asennettiin lennonjohtoon parantamaan lentosäänhavainnointia. Vuonna 1995 uusittiin Urpolassa sijaitseva Locator - lähestymismajakka ja jatkettiin kenttäalueen aitaamista. Vuonna 1996 lentokentän aita rakennettiin loppuun kulunvalvonta järjestelmineen. Uusittiin kunnossapidon kalustoa: suurteho- lumilinko, maaliikenneradiot, atk – laitteistoa, ostettiin maavirransyöttölaite lentokoneille ja kitka- mittauslaite. Kunnostettiin ILS GP:n monitorialuetta ja rakennettiin kuivatus ojia kiitotien 29 jatkeella. Hankittiin uusi varavoimakone. Ilmailuhallitus, Ilmailulaitos, nykyiseltä nimeltään Finavia Oyj ovat vastanneet Mikkelin lentoaseman lennonvarmistustekniikan ja sähköjärjestelmien rakentamisesta ja huolloista vuodesta 1973 nykypäiviin saakka. Investoinnit jatkuivat vuonna 1997 varavoimakoneen loppuun asennuksena. Lennontiedottajien Viljo Vitikaisen, Paavo Jussi-Pekan ja Timo Tenhusen eläkkeelle siirtymisen vuoksi palkattiin uudeksi lennontiedottajaksi Sakari Silvennoinen ja Katriina Korhonen. Antti Kortesniemi ja Juhani Korpela ovat toimineet lennontiedottajina Mikkelin AFIKSESSA. Lennontiedottajina ovat olleet myös Antti Ilvessalo ja Juha-Pekka Salo. Ilmailuhallituksen luvalla lentoaseman AFIS – päällikkö sai kouluttaa heidät lennontiedottajiksi. Helsinki-Vantaalla sijaitseva Avia Gollege vastaa nykyisin lennontiedottajien peruskoulutuksesta. Lennontiedottajien peruskoulutus kestää noin puolitoista vuotta. Vuonna 1987 aloitettiin uuden lennonjohtotornin ja lennonvarmistusrakennuksen suunnittelu ja rakentaminen. Asennettiin uudet PAPI -valot kiitotielle 29 ja 11.

Vuonna 1998 jatkettiin lennonjohtotornin ja lennonvarmistusrakennuksen rakentamista.

Uuden lennonvarmistusrakennuksen (TWR/AFIS) suunnitteli arkkitehtuuritoimisto Aatos ja Aila Issakainen Helsingistä. Pääurakoitsijana toimi Rakennusliike V. Mättölä Oy Mäntyharjulta.

Etelä-Savon Rakennuttajainsinöörit Oy suoritti rakennuttajatehtävät ja valvonnan.

Lennonvarmistustekniikan suunnittelun ja urakoinnin suoritti Ilmailulaitos/Finavian lennonvarmistustekniikka. Lennonvarmistuksen sähkösuunnittelun ja urakoinnin teki Kuopion lentoaseman sähköosasto. Uusi lennonjohtorakennus valmistui 3.4 1998 jonka jälkeen asennettiin lennonvarmistuslaitteistot. Uusi lennonjohtorakennus otettiin käyttöön 10.10.1998. Vuonna 1999 suoritettiin vielä viimeistelytöitä ja asennuksia uudessa lennonjohtorakennuksessa sekä ostettiin lentokoneiden jäänesto/pesulaite Finnairilta. Kokonaisuudessaan oli käytetty investointeihin 6 milj. euroa. Valtio osallistui 90 % osuudella ja kaupunki 10 % osuudella. Laman aikana investoinnit työllistivät paikkakunnalla useita aliurakoitsijoita ja tavarantoimittajia. Lentoaseman palvelut, laitteistot ja kiitotie saatiin kehitettyä lähelle vastaavien valtion lentoasemien palvelutasoa.

Vuonna 2000 hankittiin uusi kitkamittauslaitteen vetoauto, hydrauli -aura ja ATS-laitteisto lennonjohtoon ja kiitotien routavaurioiden korjauksiin tarvittava kumibitumivaunulaitteisto.

Vuonna 2001 otettiin tornissa ATIS - laitteisto käyttöön. Uusittiin VDF koppi ja kiitotien 11 jatke 100 metrinpituudelta päällystettiin uudelleen. Vanha lennonjohtotorni sanerattiin näköalakatselutilaksi matkustajille ja vierailijoille. Vuonna 2002 kiitotien 29 jatke 250 metriäpäällystettiin uudelleen. Joulukuussa hankittiin matkatavaran Raspiscan 526 läpivalaisulaite terminaaliin ja rakennettiin uusi turvatarkastuslinja rakennukseen EU:n vaatimaa 100 prosenttista matkustajien ja matkatavaroiden turvatarkastusta varten. Vuonna 2003 turvatarkastuslinja otettiin käyttöön viimeistelytöiden jälkeen. Kiitotien routavauriot korjattiin ja päällystettiin. Kate Team Oy urakoi Locator -kopit harjakattoisiksi. Syksyllä aloitettiin Fatmiin kuuluvat Eurocat 2000, Rate -päätelaitteistojen asennukset Mikkelin lentoaseman torniin. Laitetilaan asennettiin Fast -Net solmulaite uusien laitteistojen tarvitsemaa tietoliikennettä varten. Lisäksi asennettiin AIT - laitteisto korvaamaan mini-välitintä ja Eurocat - 2000 laitteistoon kuuluva AMC TOOL - pääte.


Reittilentoliikenne joutui taloudellisen taantuman vuoksi vaikeuksiin vuosina 1991- 1994

Talouslama ja ankara taantuma kuritti ja kaatoi yrityksiä Suomessa 90-luvun alussa. Etelä-Savon lentoasemien matkustajamäärät puoliintuivat. Myös lentoyhtiöt joutuivat säästölinjalle, kun matkustajamäärät romahtivat etenkin itäisessä Suomessa. Mikkelin reitti joutui heti ensimmäisenä Finnairin toimesta ns. ohuiden reittien tarkasteluun. Finnairin tytäryhtiö Finnaviation Oy (FA) lopettikin päivävuoron 24.3.1990. Air Botnia Oy aloitti Helsinki-Mikkeli reitillä pienemmillä 16-paikkaisella E-110 Bandeirante - potkuriturbiinikoneillaan 28.10.1990 alkaen, lentäen päivä- ja iltavuorot. FA lensi vielä aamuvuoron Saabilla. FA käynnisti toisen yöpostivuoron arkisin 12.11.1990.Uudet järjestelyt lisäsivät reittiliikennettä kolmesta vuorosta, seitsemään päivittäiseen vuoroon. Lennonjohdossa (AFIS) oli töissä, lentoaseman päällikkö, kolme lennontiedottajaa, lomittaja, seitsemän kuljettajaa kunnossapidossa, työnjohtaja, puolipäiväinen siivooja ja terminaalissa kolme liikennevirkailijaa. Ongelmana oli, että mikkeliläiset matkustajat karsastivat lentämistä pienillä Air Botnian paineistamattomilla koneilla ja matkustajamäärä ”laman lisäksi” laskivat lähes puoleen vuoden 1987 tasolta. Taloudellinen taantuma vähensi edelleenkin matkustajamääriä Mikkelin lentoasemalla. Matkustajamääriä laskivat myös reittiliikenteen vuorojen vähentäminen ja useat aikataululliset muutokset. Vuoden 1993 kokonaismatkustajamäärä laski 13.542 matkustajaan. Finnair/FA ei lentänyt säästötoimenpiteistä johtuen kesällä ajalla 23.6- 2. 8.93 Mikkeliin. Air Botnia operoi reittiä myös päivä- ja iltavuorot Bandeirante- ja Jetstream – koneilla.


Finnair lopetti reittiliikenteen Mikkeliin vuonna 1993. Mikkelin kaupunki ja valtio joutuivat tukemaa Mikkeli-Helsinki reitillä operoivien lentoyhtiöiden kannattavuutta.

Mikkelin kaupunki ja liikenneministeriö joutui tukemaan 50/50 % Air Botnian kannattavuutta.. Liikenneministeriö myönsi kevytreittiliikennetuen Helsinki-Mikkeli reitille.

Finnairin säästötoimenpiteistä johtuen Finnair /FA siirsi 1993 marraskuun alusta kokonaan reitin Helsinki-Mikkeli Air Botnialle Oy:lle. Vuonna 1994 Mikkeli-Helsinki reitti oli kokonaan Air Botnia hallussa Kokonaismatkustajamäärä kohosi 14.262 matkustajaan. Air Botnia lensi kolmasti päivässä pääasiassa Jetstream- koneilla Helsinki-Mikkeli reittiä. Ensimmäistä kertaa seitsemään vuoteen kasvoi matkustajamäärä Mikkelin lentoasemalla. Liikenneministeriö antoi kevytreittiliikenne tukea 300.000 mk. Air Botnialle, Mikkeli - Helsinki reitin hoitamisesta aiheutuviin tappioihin. Marraskuusta alkaen Finnair OY siirsi maaselvityspalvelun (Finnairin toimisto) lentoasemalla Mikkelin kaupungin /lentoaseman hoidettavaksi. Lentoaseman henkilöstö kasvoi näin kolmella, yhdellä päätoimisella liikennevirkailijalla ja kahdella osa-aikaisella. Tämän muutoksen korvaukset ja kustannukset maksoi Finnair sopimuksen mukaisesti. Lentoaseman henkilöstön kokonaismäärä oli tuolloin 15 henkilöä. Vuonna 1995 Air Botnian lopetti taloudellisten vaikeuksien vuoksi yllättäen reittiliikenteensä Mikkeliin kesäkuun alussa. Mikkelin kaupunki joutui takaamaan Air Botnian lentokoneiden vuokrausta. Air Botnia Oy aloitti jälleen katkoksen jälkeen elokuussa reittiliikenteensä. Vuoden kokonaismatkustajamäärä jäi 12.395 matkustajaan. Ronnair Oy vastasi yöpostiliikenteestä Mikkeliin kahdeksanpaikkaisilla Piper Navajo- liikekoneellaan. Vuonna 1996 Air Botnian reittiliikennematkustajamäärä Mikkeli-Helsinki reitillä laski 7.965 matkustajaan. Vuonna 1996 oli Mikkelin lentoasemalle kolme matkustajareittivuoroa ja kaksi yöpostivuoroa. Vuonna 1997 Air Botnia Oy operoi reittiä kolmella päivittäisellä vuorolla Helsinki – Mikkeli - Helsinki. Yöpostilennot loppuivat helmikuussa Mikkeliin, kun posti siirtyi maakuljetuksiin. Reitin matkustajamäärä kohosi 25,9 % edelliseen vuoteen verraten 9.638 matkustajaan. Helmikuussa vuona 1998 Air Botnia Oy siirtyi SAS:n omistukseen. SAS:n omistuksessa oleva Air Bonia vähensi vuorojaan Mikkeliin, poistaen päivävuoron. Yhtiön aikataulut vaihtelivat nopeaan tahtiin. Seurauksena oli matkustajien luottamuksen menetys säännölliseen reittiliikenteeseen Mikkelissä. Kalustona yhtiö käytti Jet Stream ja Saab SF-340-koneita. Vuonna 1999 SAS/Air Botnia ilmoitti lopettavansa syyskuussa kokonaan liikennöinnin Itä - Suomessa. Matkustajamäärä laski kuluneen vuoden aikana 6.126 matkustajaan edellisten toimenpiteiden seurauksena. Finnairin avustamana Mikkelin kaupunki neuvotteli uuden reittiliikennesopimuksen ruotsalaisen lentoyhtiön Flying Enterprisen kanssa. Flying Enterprise aloitti Helsinki – Mikkeli reitin operoinnin Saab SF 34 koneillaan 31.10.1999 alkaen. Yhtiö lensi aikaisen aamuvuoron Mikkelistä – Helsinkiin ja takaisin, iltavuoron samoin ja yövuoron Helsingistä yövyttäen konetta Mikkelin lentoasemalla. Matkustajamäärät reitillä kasvoivat edelliseen vuoteen verraten marraskuussa 13 prosenttia ja joulukuussa jopa 55 prosenttia. Vuonna 2000 reitin lentolipputuloilla ei kuitenkaan saavutettu tavoiteltua taloudellista tulosta. Mikkelin kaupunki joutui maksamaan reitistä Flying Enterpriselle tappiotakuut. Flying Enterprise ilmoitti 2000 tammikuussa myyvänsä yhtiön osake-enemmistön SAS:lle kuuluvalle Skyways Holdingille Oy:lle. Osakekaupan seurauksena Finnair Oyj lopetti yhteistyönsä Flying Enterprisen kanssa maaliskuun loppuun mennessä reitillä Helsinki – Turku – Tukholma. Mikkelin kaupungin oli mahdoton yksin jatkaa yhteistyötä Flying Enterprisen kanssa. Tappiotakuiden kasvettua ennakoitua suuremmiksi, päätti myös Mikkelin kaupunki irtisanoa sopimuksen Flying Enterprisen kanssa maaliskuun loppuun mennessä vuonna 2000.

Mikkeli menetti jo toistamiseen lyhyellä aikavälillä säännöllisen reittilentoyhteyden Helsinkiin lentoyhtiöiden osakekauppojen seurauksena.


Uusi syöttöliikennestrategia Helsinki-Vantaalle yhdessä Savonlinnan kanssa 2000 - 2004

Vuoden 2000 kevään aikana Mikkelin kaupunki analysoi yhdessä Finnairin liikennesuunnittelu- päällikön Eero Laksin ja Golden Airin Suomen johtajan Juhani Pakarisen kanssa eri vaihtoehtoja reittiliikenteen uudelleen käynnistämiseksi pikaisesti Mikkelistä Helsinkiin. Neuvottelut Mikkelin kaupungin, Finnairin, Golden Airin, Savonlinnan kaupungin ja viestintä- ja liikenneministeriön kanssa johtivat alkukesästä uuden reittiliikennesopimuksen syntymiseen Finnairin partnerin Golden Air Oy:n kanssa reitille Helsinki-Mikkeli-Savonlinna. Mikkelin kannalta oli tärkeää turvata säännöllinen ja tyydyttävällä palvelutasolla toimiva reittiliikenneyhteys Helsinkiin ja takaisin sellaisella aikataululla, joka palvelisi ensisijaisesti mikkeliläisten yritysten kansainvälisiä ja kotimaisia lentoyhteyksiä Helsinki-Vantaan kautta ulkomaille ja muille Suomen lentoasemille. Savonlinnassa liike-elämällä oli tarve saada lisävuoroksi aikainen aamuvuoro ja myöhäinen iltavuoro Helsingin ja Savonlinnan välille. Yksin Savonlinnasta tai Mikkelistä ei ollut mahdollisuutta käynnistää aikaista aamuvuoroa. Vain molempien kaupunkien yhteismatkustajamäärällä oli vain mahdollisuus saavuttaa riittävä kannattavuus ja matkustajamäärä Golden Airin 34 -paikkaiselle Saab koneille. Liikenteen aloittamisen Golden Airin ehtoina oli, että Mikkelin kaupunki ja Savonlinnan kaupunki takaavat edestakaisen Helsinki - Mikkeli – Savonlinna reitin kannattavuuden Golden Airille. Liikenteen aloittamisen ehtona oli myös että Savonlinnan kaupunki joutui rakentamaan yöpyvälle Saab-koneelle hallin, jonka rahoituksen korkoihin Mikkeli osallistui sekä Golden Air investoi vuokraamalla viidennen Saab SF340- lentokoneen käyttöönsä.

Mikkelin kaupunginvaltuusto hyväksyi pitkien ja vaikeiden neuvotteluiden ja äänestyksen jälkeen yhden äänen enemmistöllä uuden reittiliikennesopimuksen heinäkuun alussa vuonna 2000.

Savonlinna, Mikkelin kaupunki ja Golden Air allekirjoittivat reittiliikennesopimuksen syksyllä kahden vuoden ajalle. Mikkelin ja Savonlinnan kaupunki takasivat Golden Airille reitin kannattavuuden matkustajamäärien suhteessa. Liikenne käynnistyi kolmioreitillä yhdellä Savonlinnan ja Mikkelin yhteisellä aamu ja ilta/yö- vuorolla 1.10.2000.34-paikkaisilla Saab SF 340 34-porkuriturbiinikoneilla aikataulussa oli lähtö Savonlinnasta aikaisin aamulla klo 05.35,lähtö Mikkelistä klo 06.15 - ja perillä Helsingissä oltiin klo 0700 (ma - la). Takaisin lentokone lähti Helsingistä klo 23.05. Kone saapui Mikkeliin klo 23.40 josta se jatkoi Savonlinnaan laskeutuen klo 24.20 . (ma-su). Golden Air yövytti lentokoneet ja niiden miehistöt Savonlinnassa. Golden Airin operoima kolmioreitti Helsinki – Mikkeli - Savonlinna saavutti vuonna 2001 matkustajien luottamuksen pitkästä aikaa ja varsinkin aikaisen aamuvuoron käyttöaste kehittyi hyvin. Keväällä alkanut talouden taantuma ja syksyllä USA:ssa tapahtuneet terrori-iskut lentoliikenteessä lamauttivat maailmalla ja Suomessa lentoliikenteen kehitystä ja vaikuttivat laskevasti matkustajamääriin. Tästä huolimatta matkustajamäärät kasvoivat Mikkelin ja Savonlinnan yhteisellä kolmioreitillä. Mikkelin aamuvuorolla lähtevistä matkustajista jatkoi 80 % Helsinki-Vantaalta ulkomaille ja muille lentoasemille. Kokoreitin matkustajamäärä oli 7.481 matkustajaa joka saavutettiin yhdellä edestakaisella vuorolla! Vuonna 2002 kasvoi matkustajamäärä edelleen kolmioreitillä Helsinki-Mikkeli-Savonlinna 7.605 matkustajaan. Reittiliikenne toteutui suunnitellusti ja asetettujen tavoitteiden mukaisesti.

Suomen liityttyä EU:n jäseneksi ei julkinen yhteisö EU- määräysten mukaan voinut tukea lentoliikennettä ilman EU:n hyväksymää julkista kansainvälistä kilpailutusta.


Liikenne – ja viestintäministeriö myönsi vuonna 2002 julkisen palveluvelvoitteen Savonlinnan ja Mikkelin reitille.

Liikenne- ja viestintäministeriö asetti 3.10.2002 työryhmän selvittämään valtion roolia säännöllisten lentoliikennepalvelujen edistämisessä ja säilyttämisessä. Taustana työryhmän asettamiselle oli kotimaan lentoliikenteen toimintaedellytysten heikkeneminen ja joidenkin lentoreittien lopettamisuhka mikä koski mm. Savonlinna ja Mikkeli reittejä. Työryhmä sai keväällä valmiiksi 2003 selvityksen. Työryhmän mielestä mm. lentoliikenteen peruspalvelutaso voidaan liittää alueiden elinkeinoelämänyhteyksien turvaamiseen. Elinkeinoelämän kannalta keskeistä ovat nopeat yhteydet pääkaupunkiseudulle ja edelleen ulkomaille. Kansainvälistä toimintaa harjoittavien yritysten sijoittuminen alueille ilman lentoyhteyksiä ei ole realistista. Lentoyhteyksien poistuminen tai heikentyminen vaikuttaa negatiivisesti myös toimivien yritysten sijaintipaikan valintaan ja investointeihin. Työryhmä totesi, että tällä hetkellä säännöllisen lentoliikenteen turvaamisessa on kyse Mikkelin ja Savonlinnan lentoliikenteen ostamisesta. Lentoliikenteen valtiontuista on omat säännöksensä EU:ssa. Liikenteen ostaminen on vain mahdollista julkisen palveluvelvoitteen sekä kansainvälisen tarjouskilpailun kautta. Työryhmän toimien tuloksena toteutettiin Viestintä- ja Liikenneministeriön kilpailuttamana reittiliikenne reitillä Helsinki-Mikkeli-Savonlinna. Kilpailun voitti ruotsalainen lentoyhtiö European Executive Express Ab. Yhtiö aloitti 1.11.2004 lennot 19- istumapaikkaisilla Jetstream potkuriturbiinikoneillaan lentäen Savonlinna-Mikkeli-Helsinki reittiä ainoastaan 30.4.2005 saakka, vaikka alkuperäinen suunnitelma oli kilpailuttaa reitti aluksi kahdeksi vuodeksi! Mikkelin kaupunki oli sopinut Savonlinnan kaupungin kanssa yhteistyöstä usein neuvotteluin ja osaltaan aktiivisesti vaikutti valtion rahoituksen saamiseksi lentoliikenteen ostopalvelua varten.Savonlinnan kaupunki siirsi lentoliikenteestään päätäntävallan kesken sopimuskauden Itä-Suomen kuntayhtymän hoitoon! Itä Suomen kuntayhtymän johto oli haluton jatkamaan yhteistyötään lentoliikenteen osilta Mikkelin kanssa, katsoen välilaskun Mikkelissä pilaavan Savonlinnan lentoliikenteen. Kyseinen reittihän oli tarkoitus kilpailuttaa jo uudelleen keväällä vuoden 2005 aikana vuodeksi eteenpäin. Tämä ei valitettavasti ole toteutunut laisinkaan työryhmän mietinnön esityksen mukaisesti. Europeanin pienemmät lentokoneet sekä yrityksen lentolippujen varaus- ja saatavuusongelmat ja ettei yhtiöllä ollut kaupallistasopimusta Finnairin kanssa lentolippujärjestelmässä, aiheuttivat matkustajamäärän putoamisen puoleen verraten edelliseen vuoteen. Savonlinnan irtauduttua yhteistyösopimuksesta, joutui Mikkeli yksin sopimaan European Excutive Expressin kanssa, että he lentävät Mikkeli-Helsinki reittiä Mikkelistä vuoden 2005 toukokuusta alkaen. Europeanin pääomistajan menehtyessä syksyllä 2005,joutui yhtiö taloudellisiin vaikeuksiin ja joutui lopettamaan lentotoimintansa. Europeanin reittiliikenne loppui Mikkeli - Helsinki reitillä lokakuun 31.päivänä 2005. Lisäksi Liikenne- ja viestintäministeriön uusi kilpailutus myöhästyi Savonlinnan irtauduttua yhteisestä reitistä keväällä 2005 huhtikuusta lähtien. Savonlinnalaisten mielestä European ei täyttänyt mm. lentokoneidensa koon ja palvelun osilta lentomatkustajiensa tarpeita. Uutta kilpailutusta ei saatu valmiiksi vuoden 2005 marraskuun alkuun mennessä. Uusi kilpailutus Savonlinna – Mikkeli - Helsinki reitille julkistettiin vasta 2005 syyskuun 29 päivänä. Liikenne oli mahdollista saada alkamaan vasta tammikuussa 2006 mikä ei sitten Mikkelin yllätykseksi toteutunutkaan. Vuoden 2005 liikenne- ja viestintäministeriön järjestämän reittiliikennekilpailutuksen tavoitteena oli, että liikenne alkaisi kolmioreitillä Helsinki-Mikkeli- Savonlinna jo marraskuun alussa 2005 jolloin talviaikataulut tuli julkistaa?

Liikenne- ja viestintäministeriölle jätettiin määräaikaan mennessä kaksi tarjousta. Tarjouksen jättivät Finnish Commuter Airlines Oy ja European Executive Express AB. Tarjoukset avattiin1.11.2005. European Executive Express AB päätettiin sulkea tarjouskilpailun ulkopuolelle tarjouskilpailun ehtojen kohdan 8 alakohdan 1 nojalla taloudellisen syiden takia.

Finnish Commuter Airlines Oy täytti tarjoajaan kohdistuvat edellytykset. Finnish Commuter Airlines Oy:n tarjouksen hintakuori avattiin Itä-Savon kuntayhtymän ja Mikkelin kaupungin edustajien läsnä ollessa 29.11.2005 viestintä- ja liikenneministeriössä. Itä-Savon kuntayhtymä ilmoitti 21.12.2005 liikenne- ja viestintäministeriölle, että tarjouksen hintataso on liian korkea eivätkä voineet hyväksyä tarjousta. Liikenne – ja viestintäministeriö päätti hylätä Helsinki-Mikkeli-Savonlinna reitin säännöllisen lentoliikenteen tarjouskilpailussa saadun Finnish Commuter Airlines Oy:n tarjouksen.

Apulaiskaupunginjohtaja Eero Kaitaisella on ollut keskeinen tehtävä Mikkelin lentoaseman kehittämishankkeissa, Mikkelin lentoliikenteen kehittämisessä vuodesta 1982 alkaen. Kaupungininsinööri Lauri Kaurasen työpanos Mikkelin lentoaseman infrastruktuurin sekä lennonvarmistus- ja lentoasemapalvelujen kehittämisessä on ollut myös merkittävä 70-luvulta lähtien.


Reittiliikenne välillä Mikkeli-Helsinki-Mikkeli loppui lokakuun lopussa 2005

Viestintä- ja liikenneministeriö ryhtyi jälkeen selvittämään uudelleen Itä-Suomen lentoliikennettä vuoden 2006 alusta vain Varkauden ja Savonlinnan lentoliikenteen turvaamiseksi, pudottaen Mikkelin kaupungin yhteiskilpailutuksesta. Viestintä- ja liikenneministeriö ja uusi liikenneministeri pudottivat täysin odottamatta tammikuussa 2006 Mikkelin uuden reittiliikenteen kilpailutuksesta vaikka Mikkeli kuului EU:n hyväksymän päätöksen mukaisesti edelleenkin vuoteen 2010 saakka julkisen palveluvelvoitteen piiriin. Mikkelin lentoaseman taloudelle ja sen lentomatkustajille oli tämä yllättävä päätös tuhoisa! Vuodesta 1969 jatkunut yli 36 vuotta jatkunut säännöllinen reittiliikenne Mikkelin ja Helsingin välillä katkesi päätöksen seurauksena.

Tämän liikenneministeriön yllättävän ja odottamattoman päätöksen seurauksena Mikkelin kaupunki ja lentoasema menetti vuonna 2006 säännöllisen reittiliikenteensä Helsinki-Mikkeli välillä sekä lentoaseman ylläpitoon ja investointeihinsa suunnittelemansa vuosittaiset valtion myöntämät lentoasema-avustukset.Valtion budjetissa oli 2006 varattu 1,3 milj. euroa Seinäjoen ja Mikkelin lentoaseman ylläpitoon ja investointeihin kuten aikaisempinakin vuosina. Mikkelin osuus valtionavustuksesta jäi kuitenkin saamatta koska Mikkeliin ei ollut säännöllistä reittiliikennettä. Liikenneministeriö myönsi avustukset kokonaan Seinäjoen lentoasemalle. Viestintä- ja liikenneministeriö järjesti vuonna 2006 kevään kuluessa uuden kilpailutuksen nyt vain Savonlinnan ja Varkauden lentoliikenteen turvaamista varten, yhteistyössä Itä-Savon kuntayhtymän ja Varkauden kaupungin kanssa. Varkauden lentoaseman matkustajamäärän romahdettua 2005 joutui myös Varkaus hakemaan julkisen palveluvelvoitteen mukaista reittiliikennettä turvatakseen reittiliikenteensä. Kilpailutuksen perusteella saatiin vain yksi tarjous kesän kuluessa Finnish Commuter Airlines Oy:ltä. Syksyllä tarjous osoittautui Varkauden kaupungin osalta liian kalliiksi. Liikenne- ja viestintäministeriö hylkäsi tarjouksen myös tämän liian kalliina. Ministeriö jatkoi neuvotteluja edelleenkin eriosapuolten kesken Itä-Suomen reittiliikenteestä Savonlinnaan ja Varkauteen. Neuvottelut siirtyivät vuodelle 2007. Viestintä – ja liikenneministeriö turvasi kuitenkin rahoituksellaan osaltaan yhdessä Savonlinnan ja Varkauden kanssa lentoliikenteen 2006 Savonlinnaan ja Varkauteen erityisjärjestelyin Finnish Commuter Airlinesin operoimana.

Mikkelin kaupunki joutui kilpailuttamaan yksin reittiliikenteensä saamatta yhtään tarjousta, koska Savonlinna ja Varkaus eivät halunneet olla yhteiskilpailutuksessa Mikkelin kanssa, kaupungin neuvotteluista huolimatta. Niinpä vuonna 2006 lentoasema sopeutti henkilöstö- ja ylläpitokulunsa mahdollisimman alhaisiksi. Lentoasemalla oli ollut vuoden alusta 8 vakituista työntekijää. Henkilöstöä vähennettiin 1.5.alkaen. Kolme kunnossapito/pelastustyöntekijää siirrettiin teknisen tuotantokeskuksen palvelukseen ja marraskuusta lähtien liikennevirkailija siirrettiin tilahallinnon palvelukseen. Vuoden lopussa lentoasemalla oli vain 4 vakituista työntekijää lentoasemalla. Lentoaseman päällikkö toimi myös AFIS- päällikkönä, lennontiedottajana, koulutuspäällikkönä sekä pätevyyden arvioijana ja yksi lennontiedottaja toimi lentoaseman päällikön sijaisena, AIS- ja SAR- koulutusvastaavana ja työpaikkakouluttajana. Lentoaseman aukiolo-ajat typistettiin maanantaista – torstaihin klo 06.00- 1400 ja perjantaisin 0600 -1215. Lentoasema avattiin tarvittaessa muinakin aikoina. Mikkelin lentoasema myi lennonvarmentajien työpanosta myös Savonlinnan lentoasemalle.


Lentoaseman investoinnit vuosina 2005 ja 2007

Mikkelin lentoaseman oli ilmailumääräysten mukaisesti uusittava kiitotien 11 tarkkuuslähestymis- johtovalolinja järjestelmineen jo vuonna 2005. Lentoasema hankki valaisimet ja kaapelit vuonna 2005. Ilmailulaitokselta ostettiin vm. 87 käytetty vaahtopaloauto (Volvo F 12-1-V 6x6/4000+137) täyttämään viranomaismääräykset lentoaseman pelastuspalveluluokituksen parantamiseksi vaatimusten mukaiseksi. Samoin rakennettiin kiitotien 11 uutta johtovalolinjaa varten valmiiksi uusi asennus- ja pelastustie. Liikenne- ja viestintäministeriö eivät voinut myöntää vuonna 2006 ylläpito - eikä investointiavustusta Mikkelille, koska lentoasemalle ei ollut enää säännöllistä reittiliikennettä. Tämän vuoksi jouduttiin siirtämään johtovalolinjan valmiiksi rakentaminen vuodelle 2007.

Vuoden 2006 aikana Mikkelin kaupunki neuvotteli ministeriön kanssa, että ilman säännöllistäkin reittiliikennettä Mikkelin lentoasema säilyttäisi edelleen valtion avustusmahdollisuuden aikaisempien vuosien tavoin. Perusteena valtion avun myöntämiseen oli mm., että Maavoimien Esikunnan siirtyessä Helsingistä Mikkeliin, he tarvitsevat lennonvarmistus- ja lentoasema palveluja sekä ettei Mikkelin kaupunki voi ilman valtion kohtuullista avusta ylläpitää lentoasemaa..

Neuvottelut johtivat myönteiseen tulokseen. Vuonna 2007 valtiolta saatiin jälleen investointiavustusta joka mahdollisti uuden tarkkuusjohtovalolinjan rakentamisen kiitotielle 11.

Puolustusministeriö /Maavoimien rungon esikunta osallistui uuden tarkkuusjohtovalolinjan investointiin 100.000 eurolla. Investoinnin suuruus oli vajaat 500.000 euroa.

Mikkelin kaupunki yritti löytää ratkaisua reittiliikenteen jatkamiseksi Helsinkiin vuosina 2006 -2008, siinä kuitenkaan onnistumatta. Mikkelin tavoitteena oli saada edelleenkin aamulentoyhteys Helsinki – Vantaan lentoasemalle, mikä olisi mahdollistanut Mikkelistä kansainväliset nopeat jatkoyhteydet Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta ulkomaille sekä kotimaan lentoasemille sekä myöhään illalla Mikkeliin. Uusi juna aika nopea Pendolino junayhteys Helsinkiin ei ratkaisut Mikkelin liike- elämän ja vientiteollisuuden tarvitsemia nopeita yhteyksiä kokonaan. Mikkeliläiset junamatkustajat olivat varhaisimmalla klo 0600 Mikkelistä Helsinkiin lähtevällä junalla Tikkurilaan tai bussiyhteydellä Helsinki Vantaan lentoasemalla aikaisintaan klo 09.30 jolloin lähes kaikki aamun lentovuorot olivat jo lähteneet Helsinki-Vantaalta. Matkustajien ainoa vaihtoehto on ollut ajaa Mikkelistä omalla autolla, taksilla tai bussilla, joka lähtee klo 02.45 Mikkelistä jos on aikonut päästä ajoissa klo.0700:ksi Helsinki- Vantaan lentoasemalle tai matkustajan tuli yöpyä edellisenä iltana Helsingissä. Vuonna 2009 TraFi ilmailun tarkastajat suorittivat lentoaseman tarkastuksen, joka joudutaan tekemään ennen kuin lentoasema hakee lentoasemanhyväksymistodistusta. Tarkastusraportissa olevien huomautusten korjausinvestoinnit suoritettiin pääasiassa lentoaseman omin voimin vuonna 2010. Kiitoalueita tasattiin, Kiitotievalokaivojen routavauriot korjattiin lamppuineen. Lisättiin informaatio kylttejä. Cleansol Ab suoritti kiitotien keskilinjan, reunaviivojen ja tähtäyspisteiden uudelleen maalaukset. Kiitotien 29 puoleinen kynnys valokaivoineen rakennettiin uudelleen. Talpa Oy suoritti maaurakan. Kuopion lentoaseman sähkö-osasto urakoi korjattavat kiitotien rullausvalot. Lisäksi korjattiin rullaustien (A) valokaivot lamppuineen.

Investointeihin käytettiin 37.736 euroa. Reittiliikenteen loppumisen jälkeen on pyritty tekemään vain ilmailuviranomaisten vaatimat pakolliset investoinnit.

Mikkelin kaupunki/Mikkelin lentoasema joutui hakemaan useita uusia toimilupia lentoasemalle vuosina 2006- 2010 uusien ilmailumääräysten sekä EU- regulaatioiden vuoksi.

Lennonvarmistuspalvelujen tarjoamisen toimintalupahakemus vuonna 2006.

Ilmaliikennepalvelukoulutuksen tarjoamiseen toimilupahakemus vuonna 2009.

Lentoaseman hyväksymistodistuksen hakemus vuonna 2010.

Uusi lentoaseman hyväksymistodistuksen hakemus vuonna 2011.

EYN:o 2096/2005 lennonvarmistuspalvelujen tarjoamista koskevista yhteisistä vaatimuksista sekä 10.3.2004 annetusta Euroopan Parlamentin ja Neuvoston asetuksesta (EY 550/2004) lennonvarmistuspalvelujen tarjoamista yhtenäisessä eurooppalaisessa ilmatilassa, ( palvelutarjonta-asetus). Palvelutarjonta - asetuksen seitsemännen 7 artiklan mukaisesti yhteisön alueella tapahtuva lennonvarmistuspalvelujen tarjonta edellytti jäsenvaltion antamaa lupaa. Suomessa luvat myönsi Ilmailuhallinto palveluntarjoajan hakemuksesta.

Lupahakemukseen tuli sisällyttää kaikki dokumentaatiot, jolla palveluntarjoaja osoitti täyttävänsä yhteiset vaatimukset. mm:

• Omistus ja organisaatiorakenne mukaan lukien eturistiriitojen välttäminen
• Vastuut ja vakuutukset
• Taloudelliset edellytykset
• Henkilöstöresurssit mukaan lukien henkilöstön riittävää koskevat suunnitelmat.
• Palvelujen laatu
• Raportointijärjestelmät
• Turvallisuus – ja laadunhallintajärjestelmät ja menetelmät
• Tekninen ja toiminnallinen pätevyys ja soveltuvuus
• Turva- asiat

Mikkelin kaupunki/lentoasema toimitti ko. hakemuksen Ilmailuhallinnolle 10.10.2006 ja lisäselvitykset kevään 2007 aikana. Hakemuksen dokumenttien laatiminen oli lentoaseman pienen organisaation johdosta työläs projekti kestäen yli kahdeksan kuukautta. (Safety management System, SMS) turvallisuuden hallintajärjestelmä laadittiin Mikkelin lentoasemalle Finavian avustuksella ja suoritettiin tähän liittyvät koulutukset. Mikkelin lentoasema joutui tekemään Finavian kanssa laajan uuden yhteistyösopimuksen.

Sopimusrakenne:

• Turvallisuuden hallintajärjestelmää koskeva yhteistyösopimus
• Ilmaliikennepalvelua ja ilmatilanhallintaa koskeva yhteistyösopimus
• Lennonvarmistuksen teknisiä laitteita ja järjestelmiä koskeva yhteistyösopimus
• Ilmailutiedotuspalvelua koskeva yhteistyösopimus
• Lentosääpalvelua koskeva yhteistyösopimus
• Ilmailun etsintä- ja pelastuspalvelua koskeva yhteistyösopimus
• Hintaliite

Mikkelin lentoaseman ja Etelä Suomen lennonvarmistuskeskuksen välinen YT-sopimus

Ilmailuhallinto myönsi Mikkelin kaupungille/Mikkelin lentoasemalle lennonvarmistuspalvelujen tarjoamiseen koskevan toimiluvan vuoteen 31.5.2013 saakka. Liikenne- ja viestintäministeriön päätös 19.6.2007,nimesi ilmailulain (1242/2005)115 pykälässä tarkoitetuksi ilmaliikennepalvelujen tarjoajaksi Mikkelin kaupungin Mikkelin lentopaikan lennontiedotusvyöhykkeellä lentoaseman aukioloaikoina 21.6.2007 lukien 12 vuoden ajaksi. Ilmailuhallinto myönsi hakemuksesta lisäksi vuonna 2009 Mikkelin kaupungille/lentoasemalle uuden ilmaliikennepalvelukoulutuksen tarjoamisen luvan joka on voimassa 31.5.2013 saakka. Mikkelin Kaupunki/lentoasema haki vuoden 2010 loppuun mennessä Ilmailuhallinnolta nykyisin (Trafi ilmailu) lentoaseman hyväksymistodistusta. Hakemuksen kaupunki jätti TraFi ilmailulle kesäkuussa 2010.

TraFi ilmailu myönsi Mikkelin lentoasemalle vuodeksi lentoaseman hyväksymistodistuksen vuoden 2011 loppuun saakka. Lentoasema haki syyskuussa uutta lentoaseman hyväksymistodistusta. Liikenteenturvallisuusvirasto TraFi ilmailu myönsi 8.12.2011 uuden lentoaseman hyväksymistodistuksen Mikkelin kaupungille 31.12.2014 saakka.

Mikkelin kaupunki suoritti vuoden 2011 aikana lentoaseman kiitoteiden 29 ja 11 nousu - ja lähestymispintojen 1:30 läpi kasvaneiden puiden poistot sekä 1.7 siirtymäpintojen läpi kasvaneet puustot.


Mikkelin lentoaseman nykyinen merkitys ja toiminta

Lentoaseman toiminta-ajatuksena on tuottaa ja kehittää asiakkailleen, lentoliikenteelle ja matkustajille - turvallisia ja korkealaatuisia lentoasema- ja lennonvarmistuspalveluja.

Mikkelin lentoasema on lentoasema jossa lennonvarmistuspalvelut ja kentän ylläpito ovat Mikkelin kaupungin toimesta järjestetty. Lentoaseman toimintoja valvoo ilmailuviranomainen TraFi ilmailu. Mikkelin lentoaseman tehtävänä on hoitaa lentoasemalle kuuluvia maaorganisaatio tehtäviä ja antaa (AFIS- palvelua), lennontiedotus ja hälytyspalvelua lennontiedotusvyöhykkeellä (FIZ) ja lennontiedotusilmatilassa(FIA) ilmailumääräysten mukaisesti. Mikkelin lentoasema hoitaa lentosääasemaa. Lentoasema myy mm. ilmatieteenlaitokselle synop – säähavainnot, joiden perusteella Ilmatieteenlaitos laatii Mikkelin alueen sääennusteet sekä ilma-liikenteen tarvitsemat metar- sääsanomat ja – taf – ennusteet. Lentoaseman tavoitteena on ja on ollut hyödyntää 20 vuosien aikana tehdyt mittavat seitsemän miljoonan euron kehitysinvestoinnit. Nykyisellä toiminnallaan lentoasema on turvannut ja mahdollistaa maavoiminen Esikunnan ja heidän asiakkaiden yhteyslennot sekä ilmavoimien tukilentolaivueen yhteyslennot. Mikkelin lentoaseman merkitys rajanylityspaikkana on ollut merkittävä etu alueen elinkeino- ja matkailuelämälle. Lentoasema on mahdollistanut suorat lennot ulkomaille ja ulkomailta. Lentoliikenteellä on sen alueiden kilpailukyvylle suuri merkitys. Lentoliikennepalvelujen ja lennonvarmistuspalvelujen ylläpitämisellä on Mikkelin kaupungin ja seudun kehitystä edistävä vaikutus ja merkitys edelleenkin. Mikkelin lentoasemaa on kehitetty yhdessä valtion ja kaupungin investoinnein viimeisten 20-vuoden aikana yli 7 milj. eurolla nykyaikaiseksi lentoasemaksi. Nämä investoinnit on pyritty hyödyntämään parhaalla mahdollisella tavalla. Vaikka säännöllistä reittiliikennettä ei ole ollut vuoden 2005 jälkeen, on Mikkelin lentoasemalla ollut ja on erityisen tärkeä tehtävä EU:n ja TEN- lentoasemaverkostoon kuuluvana, monien muiden ilmaliikenteen sekä lennonvarmistuspalvelujen sekä suorien kansainvälisten lentojen mahdollistajana. Yritystoiminnan kansainvälistyessä erilaiset liike-, tilaus ja elintensiirtolennot, sotilasilmailu ja yleisilmailun lennot ovat korvanneet osittain reittiliikenteen puuttumista. Lentoaseman merkitys sotilasilmailun näkökulmasta lisääntyi Maavoiminen esikunnan siirryttyä vuonna 2008 Mikkeliin. Maavoiminen Esikunta Mikkelissä johtaa keskeistä osaa puolustusvoimista ja vastaa myös kansainvälisten operaatioiden johtamisesta. Mikkelin lentoaseman ja ilmavoimien Esikunnan välillä tehtiin vuonna 2008 sopimus lentoaseman palveluista sekä liikennöimismaksuista.


Viime vuosina ovat venäläisten loma-asukkaiden yksityislennot lisääntyneet liikesuihkukoneilla kentällemme.

Lentoasemaa käyttävänä uutena asiakasryhmänä ovat tulleet venäläiset loma-asukkaat, jotka business- jeteillään matkustavat mm. Moskovasta ja Pietarista Mikkeliin. Saimaan alueen ja Mikkelin matkailualan yrityksille lentoasemalla on edelleenkin kasvava merkitys.

Moskovasta on lentoaika vain puolitoista tuntia Mikkeliin, joten useat venäläiset saapuvat liikesuihkukoneillaan Moskovan kautta Mikkelin seudulle lomailemaan. Samoin Pietarista on lyhyt puolen tunnin lentoaika. Mikkelin lentoasemaa on markkinoitu viimevuosina”LOW COST AIRPORT” -kampanjalla. Kampanjan tuloksena on saatu mm. Helsinki Malmilla toimivan Salpauslento Oy:n ammattilentäjän opintolinjan lentokoulutusta siirtymään osittain Mikkelin lentoasemalle. Suorat kansainväliset tilaus-, business- lennot ovat lisääntyneet. Mikkelin suurimmat kesätapahtumat Gergijev festivaalit: St Michel-ravit, Vaakuna- ralli sekä venäläiset loma-asukkaat tuottavat eniten kaupallista liikennettä kentälle. Liikesuihkukoneita on viimevuosina saapunut Mikkeliin mm. seuraavilta paikkakunnilta Moskova, Pietari, Ateena, Helsinki - Vantaa, Nizzaa, Lontoo/ Luton; Stuttgart, Oslo, Tukholma, Venetsia, Praha, Kazan.


Antti Seppälä Mikkelin lentoaseman päällikkö 10-01-2012