Maantieliikenteen kehitystä Mikkelin seudulla
Maantiet
Varhaisimpina aikoina, kun Savon alueelle ei vielä oltu rakennettu minkäänlaisia teitä, jouduttiin matkaa tehtäessä turvautumaan pääasiassa vesireitteihin ja harjuihin.
Ensimmäinen matkantekoa helpottava virallinen toimenpide Savossa oli, kun piispa Maunu II Tavast perusti vuonna 1442 tuolloin Savilahteen kuuluneen Hirvensalmen alueelle Vahvajärven majatalon, "jotta piispa ja muut hyvät miehet saavat siinä lämpöä ja lepoa", tarkastusmatkallaan Sysmästä Savilahdelle. Tuolloin oli olemassa jonkinlainen ainakin talvisin käytetty kulku-ura Hämeestä Sysmän ja Hirvensalmen kautta Savilahden kirkolle, josta se jatkui edelleen joko Saimaan eteläpuolitse Lappeelle ja Viipuriin tai koilliseen Juvalle päin. Hirvensalmen ja Mikkelin välillä kulki myöhemminkin jonkinlainen kirkkopolku tai ratsutie, mutta varsinaiseksi kärrytieksi se korjattiin vasta 1800-luvun puolivälissä.
1400-luvun lopulla raivattiin Hämeenlinnan ja Savonlinnan välille tie, josta ainakin Mikkelin ja Juvan välinen osa tehtiin ilmeisesti jo aikaisemmin olleen matkapolun kohdalle. Kulkuyhteyksien parantaminen tällä suunnalla oli tärkeää Olavinlinnan perustamisen takia. Uusi ja seudun ensimmäinen varsinainen maantie johti Hämeenlinnasta Hollolan, Heinolan ja Mäntyharjun kautta Mikkelin pitäjään ja sieltä edelleen Juvan ja Rantasalmen kautta Sääminkiin. Savilahdelta Joroisiin päästiin Suuren Savontien sivu-uraa pitkin jo 1500-luvulla. Tämä ns. Suuri Savontie oli seuraavien vuosisatojen ajan seudun tärkein kulkuväylä. Vasta 1700-luvun puolimaissa tämä Savon tärkein kulku-ura parannettiin käyttökelpoiseksi kärrytieksi.
Varsin varhain parannettiin maantieyhteyksiä myös Mikkelistä etelään. Kesäisin päästiin helposti veneellä Lappeelle asti, mutta matkoja oli tarpeen tehdä myös maitse. Mikkelistä Ristiinan kautta Suomenniemelle ja Savitaipaleelle sekä sieltä edelleen Viipuriin oli ainakin talvitie olemassa 1500-luvulla. Kesätieksi se raivattiin viimeistään 1600-luvulla. Tietä parannettiin 1740-luvulla, mutta Turun rauhan jälkeen, se jäi ränsistymään. Kustaa III:n Venäjän sodan 1789-1790 aikana tie korjattiin kulkukelpoiseksi.
Myös Mikkelistä pohjoiseen johtava tie syntyi 1500-luvulla. Varhaisin haara johti Suur-Savosta Rautalammille ja sieltä Etelä-Pohjanmaalle. 1600-luvun alkupuolella tietä kunnostettiin ja jatkettiin Kuopioon saakka. Varsinainen valtatie siitä tuli kuitenkin vasta 1830-luvulla, kun Mikkelistä tuli läänin pääkaupunki.
Kustaa III:n sodan aikana tehtiin tie Mikkelin kirkonkylästä Kangasniemelle ja edelleen Laukaaseen. Sodan päätyttyä tie pääsi ränsistymään ja metsittymään, ja siitä saatava hyöty oli vähäinen.
1700-luvun loppuun mennessä Mikkelin pitäjästä oli näin tullut viiden valtatien yhtymäkohta.
Vaikka tieoloja sekä kulkuyhteyksiä parannettiin Savossa keskiajalta lähtien, olivat tiet vielä hyvin alkeellisia. Päätiet eivät yleensä olleet kirkko- ja ratsasteitä parempia. Ne kaikki olivat kapeita, kivisiä ja kuoppaisia uria, joilla kesäisin ei kunnolla päässyt kulkemaan muutoin kuin jalkaisin tai ratsain. Talvitietkin pysyivät 1800-luvulle saakka lähes auraamattomina.
Teiden kunnossapidosta huolehtivat keskiajalta lähtien omat paikalliset hoitajat. Talonpojat velvoitettiin raivaamaan teitä ja rakentamaan siltoja "sen mukaan kuin kullakin on osuutta kylässä". Ne, jotka eivät itse osallistuneet töihin, joutuivat maksamaan tie-ja siltarahoja. Keskiajalla ja uuden ajan alussa teiden ja siltojen kuntoa valvoi pitäjäntuomari, jolta tehtävä siirtyi 1600-luvun alkupuolella erityiselle siltavoudille. Maantie piti kunnostaa joka vuosi keväällä roudanlähdön aikaan ja syksyllä lokakuussa. Tiet eivät vielä 1800-luvullakaan olleet kehuttavia
Teiden hoito oli raskas rasitus talollisille ja tienpitorasituksista valitettiin usein. Erityistä huolta aiheutti siltojen ylläpito. Suomessa oli sillat 1700-luvulle asti rakennettu yksinomaan puusta, ja niitä oli usein tervattava ja niihin oli vaihdettava lankkuja ja käsipuita. 1800-luvulla siltarakenteissa käytettiin kivihovien tekotaitoa.
Tienpidon uudistamisesta tuli 1800-luvun lopussa ja 1900-luvun alussa yhä kuumempi kysymys, kun talouselämän monipuolistumisen ja laajenemisen myötä liikennetarve kasvoi nopeasti. Myös autot alkoivat liikkua 1900-luvun alussa tietä pitkin. Tienpitoa uudistettiin perinpohjaisesti vuonna 1918, kun maantiet otettiin valtiolle, koska niistä oli hyötyä koko kansalle eikä vain maanomistajille. Uusi tielaki määritteli yleisiksi teiksi valtion kustantamat maantiet sekä käyttäjien ylläpitämät paikallistiet. Maanteihin ja paikallisteihin luettiin myös sillat, lossit, tierummut ja muut kulkuyhteydelle tarpeelliset laitokset. Kun Suomen valtio vuonna 1921 otti vastatakseen kaikkien teiden ylläpidosta, oli se ensimmäinen valtio maailmassa, joka niin teki.
Maailmansotien aikana huomattavin Mikkeliä koskeva tiehanke oli Mikkelin-Juvan maantien sepelöiminen ja parantaminen ensimmäisen luokan maantieksi.
1950-luvulla useat syyt pakottivat kiinnittämään entistä enemmän huomiota maan tieolojen kehittämiseen. Yhteiskunnan rakennemuutos vaati yhä nopeampia, joustavampia ja kapasiteetiltaan suurempia kuljetusmuotoja. Myös autojen lukumäärä kasvoi 1960-luvulta alkaen voimakkaasti. 1960-luvulla Suomen päätieverkko uusittiinkin ajan tarpeita vastaavaksi. Maata vielä 1950-luvulla vaivanneesta "tiekurjuudesta" päästiin vähitellen eroon, vaikkakin vielä 1960-luvulla tiet kärsivät kelirikosta niin pahoin, että tarvittiin todellinen "rattimies" sompailemaan ajoneuvoaan mutkaisilla ja upottavilla teillä.
Mikkelin seudulla toteutettiin useita huomattavia tiehankkeita 1960-luvulla. Valtatie 5 sai öljypäällysteen Mikkelin maalaiskunnan alueella vuosina 1964-1965. Vuonna 1966 aloitettiin Mikkeli-Pieksämäki -tien rakentaminen. Mikkeli-Puumala-Imatra -tie valmistui vuonna 1960 ja muutettiin kantatieksi vuonna 1966. Mikkelin-Anttolan maantien parantaminen aloitettiin vuonna 1963. Tiehankkeeseen liittyi Kirkonvarkauden sillan rakentaminen. Kirkonvarkauden sillan myötä Siikasalmen kapulavetoinen lossi jäi historiaan. Lappeenrannan Jyväskylän tien parannus Mikkeli-Harjumaa välillä saatiin kuntoon 1960-luvun lopulla. Tien uusiminen kokonaan Jyväskylään saakka palautti tielle sillä ennen sotia olleen merkityksen kaukoliikenteessä. Tärkeä uusi yhteys avautui etelään kun Mikkeli-Kouvola -tie valmistui vuonna 1967.
Mikkelin ohikulkutietä suunniteltiin 1950-luvulta alkaen. Ohikulkutie rakennettiin 1980-luvulla, ja se siirsi raskaan liikenteen ja muun läpikulkuliikenteen pois kaupungin keskustasta helpottaen näin kaupunkiliikennettä. Valtatie 5 ohittaa kaupungin sen eteläpuolelta ja Jyväskylä-Mikkeli-Lappeenranta -tie länsipuolelta.
Maantieliikenne
Ensimmäiset kulkuneuvot olivat vene ja sukset. Kesäaikana maitse tehtävät matkat sujuivat ennen teiden rakentamista helpoimmin ratsain. Tällöin kuljetettavat tavarat vedettiin ratsun perässä purilaissa, kaksilla maata laahaavilla aisapuilla. Kun alettiin rakentaa parempia teitä, voitiin siirtyä käyttämään vaunuja ja kärryjä. 1800-luvulla yleinen liikkumaväline oli kyytikärryt. Matkanteko oli hidasta vielä 1800-luvun lopulla.
Autoliikenne alkoi maanteillä 1900-luvun alkupuolella. Ensimmäiset henkilöautot tulivat Mikkeliin 1910-luvun alussa. Mikkelin ensimmäisestä autoajelusta kauppias Vanosen autolla kertoi Suur-Savo-lehti vuonna: "Pitemmän suoran sattuessa koveni vauhti välistä sellaiseksi, ettei telefonipylväitä kunnolla kerinnyt lukemaan". Kaupungin ohella myös Mikkelin maalaiskunnassa nähtiin ensimmäiset autot 1910-luvulla.
Taksit alkoivat syrjäyttää hevoset Mikkelin paikallisliikenteessä 1920-luvulla. Keväällä 1925 takseja oli kuusi ja vuonna 1930 jo 30. Myöhemmin lukumäärä hieman väheni ylitarjonnan vuoksi. 1950-luvulta lähtien Mikkelissä on ollut liikenteessä noin 40 taksia.
Mikkelin Taksi r.y. perustettiin vuonna 1955. Aikaisemmin autokunta oli kuulunut Suomen Autoilijaliiton Mikkelin osastoon. Vuonna 1971 Mikkeliin perustettiin Ula-Taksiosuuskunta ja taksiautot siirtyivät ula-aikaan.
Mikkelin seudun maanteillä alkoivat ensimmäiset säännölliset linja-autovuorot kulkea 1920-luvulla. Liikennöimisen kannattavuuteen loivat uskoa Mikkelin kaupungin kasvava liikennetarve, parantuneet kulkuyhteydet ja autokaluston kehittyminen.
Mikkelin linja-autoliikenteen kehittyminen liittyy kiinteästi Toivo J. Honkaseen ja tämän johtamaan Savonlinja Oy:hyn. Honkanen alkoi toukokuussa 1927 liikennöidä Mikkeli-Heinola -väliä siihen aikaan komealla 21-paikkaisella Rochet-Schneider -bussilla. Jo edellisenä vuonna oli Nestor Hälikkä ulottanut Mikkeliin vuonna 1925 Mäntyharjulta Ristiinaan kulkeneen reittinsä ja samoihin aikoihin Uuno Saresma aloitti liikennöinnin Mikkeli-Anttola -reitillä. Vuonna 1929 edellä mainitut perustivat yhdessä H. M. Piispasen kanssa "Toivo J. Honkanen" -nimisen toiminimen, joka osti Ford-omnibussin. Seuraavana vuonna Piispanen myi osuutensa Honkaselle ja Hälikälle, jonka jälkeen nämä perustivat Joutsaan liikennöivän Onni Nojosen kanssa yhtymän "Honkanen, Nojonen & Hälikkä", joka alkoi liikennöidä linjaa Mikkeli-Juva-Varkaus-Joensuu. Yhtymän osakkaat jatkoivat liikennöintiä myös omissa nimissään, näin Honkanenkin ajoi Mikkelin-Heinolan reittiä kahdella linja-autolla
1930-luvulla keskittyminen jatkui ja yhtymä osti uusia linjoja muilta liikennöitsijöiltä. Yhtymän lisäksi muiden liikennöitsijöiden Mikkeliin harjoittama liikenne oli paisunut niin, että vuonna 1934 kaupungista lähti 18 linja-autovuoroa. Siispä oli tarpeellista saada asianmukaiset matkahuoltotilat. Aluksi rakennettiin vuonna 1931 Hallitustorin varrelle pieni kioski ja vuoden 1934 syyskuussa valmistui kaupungin rakennuttamana varsinainen linja-autoasema nykyiselle paikalleen "pikkutorille". Kaupunginvaltuuston vähemmistö vastusti aseman rakentamista "pikkutorille", esim. kansakoulunopettaja Joh. Hämäläinen piti paikkaa "kaikkein ahtaimpana, mitä Mikkelissä kaupungin tuntevakaan henkilö voi etsinnän perästä löytää".
Vuonna 1935 perustettiin Savonlinja Oy, joka vuonna 1938 oli 75 autollaan maamme suurin yksityinen linja-autoyritys. Yhtiö aloitti 1930-luvun lopulla paikallisliikenteen Mikkelissä, jota myös eräät muut yksityiset liikennöitsijät harjoittivat. Toivo J. Honkanen oli alusta saakka yhtiön toimitusjohtaja ja vähitellen myös suurin osa osakkeista siirtyi hänelle.
Sota-aika ja sen jälkeiset vuorot koettelivat liikennöitsijöitä kovasti. Esimerkiksi keväällä 1946 Savonlinja Oy:llä oli liikenteessä vain 8 linja-autoa. Tilanne parani kuitenkin nopeasti ja vuoden 1946 lopussa oli jo 22 linja-autoa liikenteessä.
1960-luvulla teiden parantumisen myötä kaukoliikenteeseen tulivat ns. pikavuorot, jotka pysähtyivät vain keskuspaikoissa aikaisemmista tavoista poiketen. Mikkelistä lähti ja sinne saapui päivittäin noin 70 linja-autovuoroa, jotka ajoivat säännöllisesti yli 70 km:n päähän kaupungista, jolle etäisyydelle ei lähiliikenne ulottunut.
Mikkelin paikallisliikenne oli sodan jälkeen kokonaisuudessaan pysähtynyt. Paikallisliikenne alkoi vähäisessä määrin uudelleen vuonna 1946. 1960-luvun puoliväliin mennessä paikallisliikenne oli jo vilkastunut niin, että esim. Rantakylä-Anttolan tiehaara -linjalla auto kulki puolen tunnin välein ja Moisio-Tusku -linjalla tunnin välein.
Mikkelin alueen liikenne hoidettiin pääosiltaan oman alueen liikennöitsijöiden ja autojen avulla. Suurin alan yksityinen yrittäjä on 1930-luvulta saakka ollut Savonlinja Oy. Jo 1960-luvun puolivälissä se oli 100:lla autollaan Suomen suurimpia yrityksiä alallaan. Useiden yrityskauppojen jälkeen muodostuivat Savonlinja-yhtiöt, johon kuuluu Savonlinja Oy:n lisäksi pienempiä yksityisiä liikennöitsijöitä. Savonlinja-yhtiöt on kasvanut pienestä yhden miehen yrityksestä monimaakunnalliseksi suuryritykseksi, joka liikennöi lähes ympäri koko Suomen.
Mikkelin kaupungin kannalta on merkittävää, että Savonlinja-yhtiöt hoitaa kokonaan Mikkelin kaupungin paikallisliikenteen.
Maantiekuljetus tavaraliikenteessä tuli säännöllisenä tutuksi maassamme 1950-luvulla. Mikkelissä oli kuormautoja vuonna 1964 423 kpl. Tuolloin Mikkelistä hoiti kiitolinjayhteyksiä viisi liikennöitsijää vakituisilla reiteillä. Mikkelistä lähti viikoittain 93 kiitolinjavuoroa, joiden lisäksi Mikkelin kautta kulki yhteensä 64 muuta vuoroa. Säännöllisen liikenteen ohella ajettiin paljon myös tilausajoliikennettä.
Auto mullisti liikenne- ja kuljetusolot Suomessa maailmansotien välisenä aikana. Autokanta kasvoi kahdessa vuosikymmenessä 30-kertaiseksi.
Autokannan lisääntymisestä Mikkelin seudulla sotien jälkeen antaa havainnollisen kuvan tilasto Mikkelin maalaiskunnan autokannasta vuosina 1960-1990:
Autojen lukumäärä suhteessa väestöön lisääntyi vuosina 1960-1990 Mikkelin maalaiskunnassa niin, että vuonna 1960 maalaiskuntalaisista autoja oli vain vähän yli 3 %:lla, kun vuonna 1990 autoja oli jo melkein joka toisella. Mikkelin kaupungissa autojen lukumäärä suhteutettuna väestöön on luonnollisesti ollut koko ajan maalaiskuntaa suurempi. Jo vuonna 1975 kaupunkilaisista 26,6 %:lla oli auto. Koko Mikkelin läänissä auto oli tuolloin 22,5 %:lla.
Kestikievarit ja kyytilaitos
Kun matkoja tehtiin hevosilla, oli matkanteko hidasta ja vaivalloista. Usein matkoilla jouduttiin yöpymään sekä vaihtamaan hevosta majataloissa eli kestikievareissa. Aluksi majoitustehtävästä huolehtivat nimismiestalot ja osaksi pappilat. Varsinaisesta kestikievarilaitoksesta Mikkelin pitäjässä voidaan puhua 1740-luvun lopulta lähtien, jolloin Suuren Savontien varteen Mikkelin pitäjään perustettiin kestikievarit Rantakylään ja Paasolaan. Niiden lukumäärä lisääntyi vuosien myötä niin, että vuonna 1865 Mikkelin pitäjässä oli 10 kestikievaria. Kirkonkylässä sijaitsi Mikkelin kaupungin kestikievari, Heinolantien varressa Röppään kestikievari, Juvantiellä Toplanen, Kangasniementiellä kesäkievarit Vanhala ja Harjumaa sekä talvikievarit Muinola ja Ukonniemi, Pieksämäentiellä Pirtti (Rämälässä) ja Kalvitsa (Vehmaskylässä), Ristiinantiellä Huisteri.
Alkuaikoina kestikievarinpitäjä huolehti itse matkustavaisten kyydityksestä. Myöhemmin kyytivelvollisuutta laajennettiin niin, että jokaisen talon tuli vuorollaan toimittaa viikoksi kerrallaan mies ja hevonen tai hevosia majataloon "holliin". Hollikyytiä pidettiin yleisesti raskaana. Esimerkiksi Mikkelin pitäjäläisillä oli yhdeksän hollihevosta Mikkelin kaupungin kestikievarissa, vaikka omalla alueella oli kestikievareita ja hollikyytimatkoja yllin kyllin. Pitäjäläiset valittivat asiasta moneen kertaan ja vuonna 1870 senaatti vapautti pitäjäläiset kaupungin kestikievarin hollinpidosta.
Kestikievarin tarjosivat vierailleen vaatimattoman yösijan. Mikkelin pitäjän ensimmäisissä kievareissa oli matkustajille savupirtti, jonka kalustuksena ei ollut muuta kuin pöytä ja penkki sekä kupo olkia vuoteessa. Ajan myötä majoitus luonnollisesti parani, mutta melko vaatimattomana se pysyi pitkään.
Viranomaisille kievarissa yöpyminen ja sieltä saatava kyyti oli ilmainen, muut maksoivat yösijasta, ruoasta ja juomasta tietyn korvauksen. Vuonna 1886 vahvistetun taksan mukaan hinnat Mikkelin kihlakunnan alueen kestikievareissa olivat seuraavat:
Savon radan valmistuminen 1889 vaikutti nopeasti kestikievareiden toimintaan. Hollihevosten lukumäärää laskettiin, koska useat niitä ennen tarvinneet siirtyivät kulkemaan rautateitse. Myöhemmin autoliikenteen lisääntyminen lopetti perinteisen kestikievaritoiminnan kokonaan.
Lähteet:
Astuvansalmelta ATK-aikaan. Mikkelin läänin historian opetuspaketti. Tauno Piilola, Martti Pänkäläinen ja läänin kouluosaston työryhmä. Mikkelin lääninhallitus, Mikkelin läänin maakuntaliitto. 1987. s. 337-339.
Kuujo, Erkki, Entisajan Mikkeli. Mikkelin kaupungin vaiheita 1838-1917. Oy Länsi-Savon Kirjapaino, Mikkeli 1971. s. 142-143.
Muuttuvaa Mikkeliä. Mikkelin kaupungin historia II 1918-1986. Kirj. Erkki Kuujo - Kyösti Väänänen - Matti Lakio - Esa Hassinen. Sisälähetysseuran kirjapaino Raamattutalo, Pieksämäki 1988. s. 318-330.
Pänkäläinen, Jouni, "Liikenne ja kulkuvälineet Mikkelin maalaiskunnassa". Mikkelin maalaiskunnan kirja. JYY:n kotiseutusarja N:o 30. Toimittanut Teppo Vihola. Kustantajat Mikkelin maalaiskunta ja maaseurakunta. Gummerus Kirjapaino Oy, Jyväskylä 1992. s. 205-209, 214 ja 220-222.
Wirilander, Hannele, Mikkelin pitäjän historia vuoteen 1865. Julkaissut Mikkelin maalaiskunta, Mikkelin maaseurakunta. Länsi-Savo Oy, Mikkeli 1982. s. 103-110 ja 398-416.
Kuvauksia:
Kansanmiehen kuvaus Mikkelin pitäjän liikenneoloista keväältä 1863
Sakari Topeliuksen kuvaus maanteistä ja matkustamisesta vuodelta 1873
Kyytikärryt
Entisajan koulumatka - A. J. Hällströmin matka Varkaudesta koulukaupunkiin Mikkeliin 1880-luvulla
Kestikievarin sisustus 1800-luvulla
Mikkelin kaupungin kestikievari vuonna 1912
© Internetix / Heikki Myyryläinen / Mikkeli-seura
