Mikkelin laivaliikennettä

Vuonna 1833 oli valmistunut Suomen ensimmäinen höyrylaiva, Nils Arppen Ilmarinen, jolla hän liikkui Saimaalla. Höyrylaivat sopivat erinomaisesti liikennöimään Saimaan kapeilla sokkeloisilla väylillä. Höyryvoima laivojen voimanlähteenä yleistyi voimakkaasti etenkin 1860-luvulla, ja höyrylaivaliikennettä hoitamaan perustettiin useita osakeyhtiöitä. Saimaan kanava avattiin liikenteelle vuonna 1856. Tämä asetti koko Itä-Suomen liikennekysymykset uuteen vaiheeseen, sillä nyt päästiin Itä-Suomen kaupalliseen keskukseen Viipuriin vesitse. Höyrylaivat mahdollistivat aikaisempaa nopeamman liikennöinnin vesillä.

Mikkelin laivaliikenteen vaikeuksia 1860-luvulla

Mikkeli näytti jäävän syrjään lisääntyvästä sisävesien laivaliikenteestä. Mikkeli sijaitsi laivaliikenteen kannalta huonossa paikassa eikä Saimaan kanavan avaaminen vaikuttanut välittömästi Mikkelin vesiliikenteeseen. Mikkelin kaupungista oli mutkikas, matala ja kapea väylä Saimaan vesille, ja vain hyvin pienet alukset saattoivat purjehtia Mikkeliin. Savonlinna nousi edullisen sijaintinsa ansiosta Saimaan vesiliikenteen keskukseksi.

Mikkelin laivaliikenteen vaikeuksia kuvaa elävästi pormestari Julius Nygrén omistamassaan Mikkelin Wiikko-Sanomissa vuonna 1864:

"Saimaan vettä jo piirtelee lähes 20 höyryä - tänne ei poikkea yksikään. Se on ei ainoastaan kummallista, ikävätä ja häpeällistä, vaan myös kaupunnille vahingollista.

Tahdotko, hyvä lukia, kuulla kuinka täältä madetaan tavarata viemään ja hakemaan? Täällä pidetään toista kymmentä Noakin aikuista soutu-alusta. Jokaiseen pitää olla 5 miestä. Heidän pelkät työpalkat maksaavat kesässä noin 10 000 markkaa. Olkoon kaupunnissa puute vaikka kuinka kulkevasta tavarasta, niinkuin äskettäin oli jauhoista; täytyköön vaikka kuinka moni pitkän matkan takainen tyhjin rattain palautua kaupunnista; olkoon maamme tavaralla vaikka kuinka suuri hinta muualla; niin sitä ei huoli odottaakaan että näiden laivojen matka Hampuriinko, eiö mitä, ainoasti Viipuriin ja sieltä takasin voitaisi tehdä lyhyempään aikaan kun kahden, monesti kolmen viikon kuluessa. Viime kesänä piti erään kauppamiehistämme saada hollannin silliä, lummonia ja muita arempia aineita, joiden puutteessa kylpiät oli. Aluksemme kulkivat jäykästi kuten ainakin; - ollaan näkevinämme kuinka rehelliset ja urholliset soutumiehet maata-rötköttivät päivä-paisteessa tavaratukkujen päällä jossakussa tyyneessä lahdessa, odottaen että hyvä Jumala kääntäisi tuulen myötäseksi: ikiin kun kuulisimme kuinka vetelivät hirsiä maatessaan. Kyllähän nuo aikamiehet vihdoinkin joutuvat tänne; vaan sillon oli kylpyvieraat poikessa, sillit myrtyneet, lummonit kuivaneet…

Viime syksynä tuli sanoja Viipurista että voi siellä ja Venäjällä oli mainiossa hinnassa. Järvet jo oli jäätymässä, kotiin päässyt laivasto talveksi - maalle vedetty. Muuan nerokkaampi kauppioistamme, jolla sattu olemaan suurempi joukko voita, päätti kuitenkin lähettää ne Viipuriin. Vaan ennen kun sinne jaksettiin päästä, oli voin hinta laskennut 4 markalla puudalle, vene piti jättää talveksi sinne, merimiehet saivat ajaa maata myöten kotiin, tänne tuotavat tavarat jäi rekikeliä odottamaan…

Loppupuolella viime syksynä mäni eräs aluksistamme rautaa hakemaan Varkauden ruukista. Parin kuukauden perästä saatiin tieto, että alus oli tulomatkalla jäätynyt puoli-tiehen. Raudat piti kulettaman maalle, heille piti hyyrättämän huone, rauta ja laivamiehet oli maata myöden vedettävät kotiin, alus on ensi kevänä tänne saatava…"

1860-luvun alussa Mikkelillä oli kahdeksan Viipurissa käyvää alusta, joista kukin kantoi vain noin 50 tynnyriä ruista. Vielä vuonna 1875 Mikkelin kaupungin oma laivasto käsitti ainoastaan purjelaivoja, joiden kantavuus yhteensä oli 95 tonnia, kun se Joensuussa samaan aikaan oli 9806 tonnia.

Ensimmäiset höyrylaivat Mikkelissä

Ensimmäisen kerran höyrylaiva saapui Mikkeliin 13.7.1864, jolloin Saimaan vesi oli korkealla. Mikkelin Wiikko-Sanomat raportoi laivan saapumisesta seuraavasti:

"Eilen kello 11 epp. Tapahtu täällä asia, jota maailman seistessä ei ole täällä nähty: höyrylaiva tuli kaupunnin rantaan. Ennenkun ihmiset näki laivojen mastia, luuli yksi osa viheltämisellä tietää annettavan tulen irti-pääsyä kaupunnissa. Se alus, joka rohkeni kulkea tätä höyryltä ei ennen piirrettyä vettä, oli Wilkas Savonlinnasta. Sen omistaja, herra majuori K. Lönneström tuli nyt kenenkään tietämättä, koetelmus-matkalle. Höyry, joka toissa aamuna kello 8 oli lähtenyt kotoansa, sai koko matkalla sotia vasta-tuulen, myryilman ja sateen kanssa: toi kuitenkin Juurisalmesta asti perässänsä ison lotjan, lastattuna kaikenlaisilla tavaroilla, jotka yhteensä painonsa vuoksi vastasivat noin 150 tynneriä suolaa. Kiitos ja kunnia Wilkkaalle ja jalomieliselle herra majuori Lönneströmille, joka nyt näytti että myös Mikkeliinkin voipi höyryllä päästä. Laiva on paraillaan lysti-reissulla kaupunnin ympäristössä…"

Majuri Lönneström sai kaupungilta ystävällisen vastaanoton: pormestari tarjosi hänelle aamiaisen ja eräälle huvimatkalle tuli mukaan itse kuvernööri, jolloin käytiin katsomassa Neulataivalta tarkoituksena etsiä lyhyempi väylä Saimaalta Mikkeliin.

Syksyn 1864 markkinoille Mikkeliin tuli jo kaksi höyrylaivaa: edellä mainittu Wilkas toi tiiliä rakenteilla olevaan oluttehtaaseen, toinen laiva oli lappeenrantalainen Pääsky.

Mikkelissä innostuttiin hankkimaan oma höyrylaiva. Jo vuoden 1865 alussa hanketta varten muodostettiin Mikkelin höyrylaivaosakeyhtiö, jonka osakkeista pääosan omistivat mikkeliläiset kauppiaat. Osakeyhtiön päätoimittaja oli kauppias J. Molander. Yhtiö hankki itselleen Uralin tienoon Permissä valmistetun, 10 hevosvoimaisen siipihöyrylaivan nimeltään "Punsch", joka sai uudeksi nimekseen "Mikko". Laiva kulki Mikkelin ja Lauritsalan tai Lappeenrannan väliä, ja kävi joskus Viipurissakin. Laivan päätehtävänä oli kuljettaa rahtia, mutta se kuljetti myös matkustajia, joita mahtui laivan salonkiin 6-8 henkeä.

Kauppiasveljekset Aatu ja Juho Pylkkänen ostivat Mikkeliin pian tämän jälkeen itselleen kaksi höyrylaivaa: vuonna 1861 rakennetun 5-hevosvoimaisen "Pontuksen" ja vuonna 1856 rakennetun 20-hevosvoimaisen "Saiman".

Mikkeliläisten kauppamatkat lisääntyivät höyrylaivojen kauden alusta alkaen, ja niillä oli tärkeä merkitys seudun talouselämälle. Keskeisenä ongelmana Mikkelissä oli se, että tulisiko Mikkelistä läheisen maaseudun kauppakeskus. Joskus tätä epäiltiin Mikkeliin johtavan laivaväylän vaikeakulkuisuuden vuoksi.

Mikkelin laivaväylän ja sataman parantaminen

Mikkelin laivaväylän ongelmia käsiteltiin mm. 27.8.1870 kuvernööri Carl Gustav Mortimer von Kraemerin läänin kansliassa pitämässä kokouksessa, johon osallistuivat Mikkelin kaupungin ja sen ympäristökuntien edustajat. Ajatuksena oli saada laivaväylä "sellaiseksi, jotta sanotusta kaupungista voisi suoraan lähettää niin suuria laivoja, jotka kykenisivät kulkemaan ei vaan maamme sisävesiä, mutta kauemmaksikin ja aina merille". Kuvernööri esitti, että "Mikkelin kaupunki sekä sen ympärillä olevat pitäjät ottaisivat osaa sanottujen kustannukseen sikäli kuin he käyvät kauppaa Mikkelissä ja siten saavat hyötyä laivaliikkeestä, ei kuitenkaan enemmällä kuin kolmannella osalla koko työn kustannuksista."

Muutaman vuoden kuluttua ryhdyttiin Mikkelin laivaväylää parantamaan Vuonna 1874 perattiin Siikasalmen ja vuosina 1874-77 kaivettiin Varkaantaipaleen ja Kirkkotaipaleen avokanavat Yöveden ja Louhiveden välille. Matka Mikkelistä varsinaiselle Saimaalle lyheni näin huomattavasti. Vuonna 1891 levennettiin Juurisalmen sillan alitse kulkevaa väylää ja sinne saatiin kääntösilta. Väätämönsalmea levennettiin ja syvennettiin seitsemään jalkaan vuosina 1896-97. Siikasalmea syvennettiin talvella 1917 ja muut reitin matalat kohdat ja kapeikot parannettiin seuraavien vuosien aikana. Syksyllä 1919 laivaväylä oli koko matkaltaan seitsemän jalan syvyinen. Laivojen koon kasvaessa väylä kävi pian liian matalaksi. Vähävetisinä kesinä laivat eivät päässeet lainkaan purjehtimaan Mikkeliin. Viimeksi Mikkelin laivaväylää parannettiin merkittävästi 1970-luvulla, jolloin se syvennettiin nippu-uittoon sopivaksi.

Väylätöiden valmistuttua 1890-luvulla Mikkelin oma laivasto alkoi kasvaa nopeasti. Sillä oli muihin kaupunkeihin verrattuna se etu, että aluskanta oli uudenaikainen. Höyrylaivaston kantavuus oli vuonna 1905 suurin Saimaan alueen kaupungeista. Purjeilla kulkevien alusten määrässä Mikkeli jäi jälkeen muista kaupungeista.

Vilkastuneen laivaliikenteen takia sataman laituria pidennettiin vuosina 1871 ja 1878. Vuosina 1875-76 syvennettiin varsinaisen sataman ja Annilansalmen välinen osa. Kaupungin huomattavimmat kauppiaat rakensivat satamaan makasiineja. Sataman kautta veivät tuotteitaan lähistön teollisuuslaitokset. Vuonna 1912 kaupunki rakensi rantaan paviljongin, johon sijoitettiin satamakonttorin lisäksi odotus- ja ravintolahuone.

Vuonna 1925 satamaan tehtiin 35 metrin pituinen pistolaituri ja satama-allas, jossa vuosina 1915 ja 1917 oli suoritettu vähäisiä käsiruoppauksia, ruopattiin koneellisesti vuonna 1926 samaan tasoon, missä Siikasalmen pohja oli. Talvisodan jälkeen laivaliikenne lisääntyi huomattavasti ja satamaa laajennettiin. Vuonna 1941 saatiin valmiiksi 1.14 km:n pituinen satamarata Tuppuralan tehdasalueelle. Radan päätepisteestä rakensi Mikkeli Oy (myöh. Oy Grahn Ltd.) vajaan kilometrin mittaisen radan omalle tehdas- ja laiturialueelleen.

Vuosina 1940 ja 1941 kaupunki rakensi 70 metriä sataman pohjoista pistolaituria, joka varustettiin raiteilla. Laiturille asennettiin neljä 1500 kg:n sähkökäyttöistä kääntönosturia, jolloin hidas miesvoimalla tapahtunut lastaus väheni suuresti. Uusien nostureiden ansiosta Mikkelin satama oli silloin Saimaan vesistön satamista työteholtaan parhaimpia.

Entisten paalulaitureiden eteläpuolelle rakennettiin vuonna 1941 kapearaiteinen paalulaituri sahatavaran purkamista varten sekä Pursialaan paalulaituri pilketehtaan käyttöä varten. Samana vuonna satama-allasta ja tuloväylää Tuppuralan satamaan saakka laajennettiin ja syvennettiin. Satamatoimistorakennusta laajennettiin ja rakennettiin uusi kivirakennus varastoksi. Vuonna 1943 kaupunki hankki satamaan vielä yhden 2500 kg:n sähkökäyttöisen nosturin.

Sota-aikana Mikkelin satama koki nousukauden, joka näkyi paitsi tavaraliikenteessä myös matkustajaliikenteessä. Satamaan tuotiin pääasiassa halkoja eri puolilta Saimaata. Suurin haitta sataman toiminnassa oli rautatievaunujen puute. Mikkeli oli ns. läpikulkusatama, eikä satama-alueella ollut vielä useisiin vuosiin riittäviä varastointialueita, vaan tavarat oli lastattava aluksista suoraan rautatievaunuihin. Laivayhtiöt kärsivät suuria tappioita laivojen joutuessa odottamaan usein viikkokausia rautatievaunuja.

Sodan jälkeen satama-aluetta ryhdyttiin laajentamaan Pursialaan, koska se osoittautui liian ahtaaksi. Pursialan syväsatama valmistui syksyllä 1946. Veden syvyys laiturin vierellä oli jopa 11 metriä, joten isotkin laivat pystyivät vapaasti tulemaan laiturin viereen. Saimaan kanavan sulkeutuminen sotien jälkeen lisäsi Mikkelin sataman liikennettä moninkertaiseksi, koska lastaus laivoihin tapahtui helposti satamaratojen ansiosta. Puutavaran kauttakuljetus väheni kuitenkin nopeasti 1950-luvulta lähtien.

Kaupungin suurin kustannuksin rakentamat satamat jäivät melko pian vajaakäyttöön rautatie- ja maantieliikenteen saadessa sen aikaisemmin hoitamat tavarankuljetustehtävät itselleen.

Laivaliikenne Mikkelin satamaan 1800-luvun lopulta 1900-luvun puoliväliin

Tärkeimpiä, Mikkelistä tai Mikkeliin, liikennöiviä matkustajalaivoja.

1800-luvun loppu- ja 1900-luvun alkupuolella Mikkelissä toimi vuoron perään useita höyrylaivaosakeyhtiöitä, joita jouduttiin perustamaan aina edellisten jouduttua vaikeuksiin. 1900-luvun alkuvuosina osa matkustajalaivaliikkeestä joutui pois mikkeliläisten hallusta. Näin kävi esimerkiksi Mikkelin ja Lappeenrannan välisessä matkustajaliikenteessä. Matkustajalaivoja kuitenkin mikkeliläisilläkin oli. Tärkeimmät niistä "Mikon", "Pontuksen" ja "Saiman" jälkeen olivat seuraavat:

Matkustajalaivojen lisäksi mikkeliläisillä oli rahtialuksia, ja tavaraliikenne säilyi vilkkaana 1930-luvullakin, vaikka matkustajaliikenteessä tapahtuikin vähenemistä.

Mikkelissä oli 1900-luvun alkupuolella vilkasta telakkatoimintaa. Tärkeimmät telakat Mikkelin lähistöllä olivat maalaiskunnan puolella olleet Pappilanniemen, Saksalan, Tuppuralan ja Otavan telakat. Niillä rakennettiin lähinnä lotjia. Myös muutama höyrylotjia ja -laivoja rakennettiin Pappilanniemessä ja Tuppuralassa.

Mikkelin alueella liikkui paljon hinaajia 1800- ja 1900-lukujen vaihteesta lähtien, koska täällä oli suuret sahat Saksalassa, Otavassa ja Tuppuralassa. Esimerkiksi Saksalan saha toimi aluksi kotkalaisen Halla-yhtiön ja myöhemmin vuodesta 1916 Kymiyhtiön laivaston tukikohtana. Halla jatkoi omalla nimellään kuitenkin vuoteen 1932 saakka. 1920-luvun alussa Saksalan sahan laivastoon kuului 10 hinaajaa, 20 lotjaa sekä niputuslaivoja.

Suurimmillaan Mikkelin sataman liikenne oli 1940-luvun loppuvuosina.

Laivaliikenteen vilkkaus vuosina 1945-1962 näkyy seuraavassa taulukossa, jossa matkustajalaivat on merkitty tulleiksi satamaan vain kerran viikossa, vaikka ne kävivätkin useammin Mikkelissä.

Mikkelin satamiin saapuneet alukset ja niiden yhteiskantavuus 1945-1962

Matkustajaliikenne sai 1950-luvulta lähtien yhä suuremman osan laivaliikenteen kokonaismäärästä tavaraliikenteen siirtyessä rauta- ja maanteille. 1970-luvulle tultaessa rahtiliikenne lakkasi käytännössä kokonaan. Kesästä 1984 alkoi myös matkustajalaivaliikenteessä kausi, jonka jälkeen säännöllistä laivaliikennettä ei enää ole ollut Mikkelistä muihin Saimaan alueen kaupunkeihin. Sen sijaan lyhyitä risteilyjä Saimaalle on näihin päiviin saakka järjestänyt Montosen perheyritys Saimaa- ja Jaarli-laivoillaan.

Lähteet

• Astuvansalmelta ATK-aikaan. Mikkelin läänin historian opetuspaketti. Tauno Piilola, Martti Pänkäläinen ja läänin kouluosaston työryhmä. Mikkelin lääninhallitus, Mikkelin läänin maakuntaliitto. 1987. s. 340-342.
• Entisaikaa Lähemäellä. Lähemäki-Peitsari-Seura r.y. Valiokopio Ky, Offset, Mikkeli 1986. s. 12-18.
• Kuujo, Erkki, Entisajan Mikkeli. Mikkelin kaupungin vaiheita 1838-1917. Oy Länsi-Savon Kirjapaino, Mikkeli 1971. s. 98-101 ja 106-114.
• Lakio, Matti, Mikkelin kaupunginvaltuusto 1875-1975. Mikkelin kaupunki. Oy Länsi-Savon kirjapaino, Mikkeli 1975. s. 70, 131-132 ja 199-202.
• Muuttuvaa Mikkeliä. Mikkelin kaupungin historia II 1918-1986. Kirj. Erkki Kuujo - Kyösti Väänänen - Matti Lakio - Esa Hassinen. Sisälähetysseuran kirjapaino Raamattutalo, Pieksämäki 1988. s. 17-20 ja 335-343.
• Olkkonen, Tuomo, "Modernisoituva suuriruhtinaskunta". Suomen historian pikkujättiläinen. Päätoimittaja Seppo Zetterberg. Werner Söderström Osakeyhtiö, Porvoo 1987. s. 481.
• Pulma, Panu, "Autonominen suuriruhtinaskunta". Suomen historian pikkujättiläinen. Päätoimittaja Seppo Zetterberg. Werner Söderström Osakeyhtiö, Porvoo 1987. s. 433.
• Pänkäläinen, Jouni, "Liikenne ja kulkuvälineet Mikkelin maalaiskunnassa". Suomen historian pikkujättiläinen. Päätoimittaja Seppo Zetterberg. Werner Söderström Osakeyhtiö, Porvoo 1987. s. 191-200.

© Internetix / Heikki Myyryläinen / Mikkeli-seura